تحقیق در مورد طراحی 27 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 42 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

حال بهتر است مسئله تلفیق این سلسه کیفیت رنگ را با توجه به مقاصد هنری بررسی کنیم همانگونه که در فصل گذشته تشریح شد باید به دو هدف مهم دست یافت نخست اینکه رنگها باید متناسب با کار خاصی که برای آن تهیه می شوند مفهوم بیانی خاصی را انتقال دهند . دوم اینکه این رنگ ها باید به گونه ای به بیننده عرضه شوند که وحدت و انجام بصری را القاء کنند .

دستیابی به وحدت بصری برای تمامی کسانی که هنرهای تجسمی سروکار دارند ضرورت اساسی محسوب می شود .

طراح به گونه ای کیفیت بسوی فرم را به کار می بندد که اثر نهاییش حسی از وحدت و انسجام را در بیننده به وجود آورد .

منطق ، اصول طراحی

از نظر طراح ، فوم بصری ترکیبی از عناصر خاصی همچون خط ، شکل ، حجم بافت و کیفیات مشخصة رنگ است . این عوامل گوناگون فرم به عنوان عناصر فرم و عناصر طراحی معروف هستند .

از آنجا که هر یک از عوامل یک محرک بصری منحصر به فرد و مستقل را نشان می‌دهد و دارای قابلیت های گوناگون است لذا ضروری است که طرح جهت دستیابی به انتظام و وضوح بصری این متغیرها را دقیقاً تحت نظر داشته باشد چون تأثیر این عناصر مستقیماً توسط اندام حس بینایی دریافت می شود .

ضرورت طبقه بندی نظریة طراحی

شاید هنوز امید دستیابی به اصطلاح مشترک و مورد توافق همگان بسیار زود باشد ولی در حال حاضر نیاز به دسته بندی اصطلاحات آمر نه به صورت فلسفی کاملاً احساس می شود هر کوششی در جهت دسته بندی اصطلاحات باید حاصل ارزیابی صادقانه آن عواملی باشد که حضوری چشمگیر در اثر طراح دارد .

در ادامه توضیحاتی که ارائه شد که واکنش ها و رفتارهای سادة انسانی اعتبار اصول پیشنهادی را تأیید می کنند اساس معتبر و معقولی را برای پاسخگویی به نیازهای انتظام عناصر در نظریة طراحی فراهم می کنند .

اصول طراحی

در این مبحث به اصول طراحی می پردازیم

محدودیت :‌

پیش از همه باید اذعان کرد که هر گاه در برابر یک محرک بصری قرار می گیریم اندکی مبهوت می شویم . آشفتگی و بی نظمی حاصل از تنوعات بی حد و مرز نتیجه‌ای جز واکنش نا خوشایند حسی نخواهد داشت . تحمل و توان ما برای درک تنوعات محدود است . به بیان دیگر اگر قرار است واکنش حسی رضامندانه ای حاصل شود . باید برای میزان تنوع حد و حدودی قائل شد .

2) توازن

دومین نیاز انسان ریشه در واکنش حسی ما نسبت به یکنواختی دارد ما زود خسته و ملول و به سرعت از هر چیزی زده می شویم و هر گاه احساس یکنواختی کنیم ، نیاز به نوعی تنوع احساس می کنیم . نیاز داریم که نیروهای متضاد و مخالفی هم وجود داشته باشند این نیاز انسانی را در اصول طراحی توازن می نامیم .

3) تسلط

اگر از نظر بصری وجود عناصر متضادی که بنابه اصل توازن خواهم می شوند ضرورت دارد ولی تضاد بین نیروهای برابر نیز موجب تنش و درگیری شده لذا مانع حس وحدت می شود و از این رو جهت دستیابی به خشنودی حسی ضروری است که یکی از این نیروها تفوق و برتری پیدا کند . برای

تحقیق در مورد شیوه طراحی ضد معماری

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 12 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

شیوه طراحی مهندس فرهاد احمدی- ضد معماری

چکیده :

مهندس فرهاد احمدی از جمله معماران معاصر ایران است که طرحهای خود را با گرایش آکادمیک و مبتنی بر اصول نظری تبیین شده‌ای طراحی می‌نماید و با تأکید بر زمین مداری و پیوند بستر و محیط با فضاء معماری خاصی را پدید آورده است که معمار از آن با عنوان ضد معماری یاد می‌کند. روش طراحی ضد معماری با معماری در تضاد است و با شجاعت در صدد ایجاد آینده‌ای متفاوت و کارآمدتر است. روش رسیدن معمار به طرح از طریق شیوه حل مسئله می‌باشد، او از روایت و داستانی که می‌تواند ویژگیهای اصلی را به هم ربط دهد در قسمتهای مختلف طرح استفاده می‌کند تا محصول نهایی دارای اجزائی به هم پیوسته و مرتبط با یکدیگر باشند و بیشترین ارتباط را با مخاطب برقرار کند.

مقدمه :

مهندس فرهاد احمدی، فارغ التحصیل کارشناسی ارشد معماری و شهرسازی سال 1365 از دانشگاه تهران، هم اکنون عضو علمی دانشگاه شهید بهشتی است . او فعالیتهای خود را از دهه 60 آغاز کرده است. از میان کارهای او می‌توان به مرکز نمایش‌های آئینی در تهران/1382 ، طرح مجموعه ساختمانهای اداری نفت با همکاری گروه قبل مک کارتی از انگلیس/1381 ، سفارت ایران در سوئد/1380 ، سفارت ایران در کره /1379 ، اقامتگاه سفیر ایران در کره/1378 ، ساختمان اداری فرشته در کردان کرج/1376 ، طرح مرکز کتب خطی شبه قاره در اسلام آباد ، پاکستان / 1375 ، خانه جوان عظیمی، تهران / 1371 ، مرکز فرهنگی و تجاری کرمان / 1370 ، توسعه و بازسازی باغ تاریخی شاه گلی تبریز / 1368 ، مرکز فرهنگی تبریز / 1368 ، مرکز فرهنگی اصفهان / 1367 ، مرکز فرهنگی دزفول / 1365 ، طرح شهرک‌های آسیب دیده در مناطق جنگی/ 1362 – 1360 و . . . اشاره نمود.

همچنین از وی در چندین مسابقه محدود و پر اهمیت ملی مانند طرح کتابخانه ملی ایران، تهران / 1374 ، طرح مرکز کتب خطی شبه قاره در اسلام آباد پاکستان / 1375 ، طرح مرکز مدیریت صنعتی در کردان کرج / 1367 ، طرح مجموعه ساختمانهای اداری نفت با همکاری گروه قبل مک کارتی انگلیس / 1381 و . . . دعوت شده است.

در ادامه شیوه طراحی مهندس احمدی بررسی و سپس نمونه‌ای از کارهای انجام شده ایشان ارائه می‌شود.

محور فکری طرح ها:‌

مهندس احمدی محورهای فکری خود را که طرح‌هایش حول آن محور شکل گرفته و همچنین روند پرداختن به نقش عملکرد را در طرح‌هایش اینچنین توضیح می‌دهد:

فرم و ریخت ظاهری معماری من تحقق عینی اصول و مبانی‌ای مشخص است که نگاه مفهومی به فضا، متن گرایی، فروتنی ، صداقت، ایجاز و ایهام از اهم آنها هستند. این اصول به صورت لایه‌ای فعال و متحول در بیرونی ساختن طرح نقش مؤثر دارند.

این اصول همواره در حول یک فکر مهندسی مرکزی به کار گرفته شده است و رابطه اجزاء به خرد و کلان مانند معماری و شهر و یا بنا و مستمر طبیعی در آنها به صورت لاینفک دنبال شده است. به معماری به مثابه یک پوسته پیوسته هوشمند که ممکن است سخت یا نرم و یا ترکیب آن دو باشد می‌نگرد که این پوسته هوشمند برای تولید فضایی امن بکار گرفته می‌شود و می‌تواند برنامه‌های گوناگونی را در بر گیرد. پوسته‌ای که در تعامل بیرون و درون دریده شده خم یا تا می‌شود تا نور ، هوا، دید و ارتباط را به درون و یا بیرون فراهم سازد و دیدگاه کل نگر و درهم تنیده همواره ناظر بر طرح است.

همچنین او به معماری به مثابه یک عنصر شاخص و جدا از متن طبیعی و محیط ساخته شده نمی‌نگرد و بر این باور است که هر قدر فضای ایجاد شده ، عناصر و حتی جزئیات آن از لایه‌های بیشتری برخوردار باشند و به نکات بیشتری پاسخ گویند پایدارتر می‌شوند، فضا ، عناصر و مصالح در آن قابل بازیافتند و در واقع در اینگونه معماری سازماندهی بستر و عریان سازی خواص آن برای ایجاد مأمن از ارزش فنی برتری نسبت به ایجاد فضاهای معمول برخوردار است.

بنابراین به تدریج تفکر یونانی و باروک که در برهه‌های گوناگون با اتکاء به انواع ریخت شناسی و ایجاد فرم و با ترکیب ظاهری ، بنا را به عنوان اصل تلقی می‌کردندف جای خود را به ایجاد فرم‌های ضعیف منتج از ترکیب لایه‌ها و تعامل‌ با محیط می‌سپارند و نوعی از معماری را به وجود می‌آورند که از آن می‌توان به ضد معماری یاد کرد.

مهندس احمدی خواص معماری خود را که آن را ضد معماری نامگذاری کرد اینگونه بیان می‌کند که ضد معماری در تضاد روش شناسنامه با معماری

تحقیق در مورد تاریخچه تولید انبوه و طراحی صندلی 8 ص با فرمت ورد

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 8

 تاریخچه تولید انبوه و طراحی صندلی

در طراحی دکوراسیون، مبلمان همواره یکی از مهم ترین بخش هاست و برخلاف تصور برخی شامل بسیاری از وسایل و نه فقط مبل راحتی اتاق نشیمن یا مبل رسمی اتاق پذیرایی است. یکی از مهم ترین المان های مبلمان در بیشتر فضاها صندلی است که در واقع توجه به طراحی آن، سرآغاز گرایش به طراحی مبلمان هم هست. «صندلی» یا شاید هم «سندلی» در تعریف، همان چهارپایه کوچک پشتی داری است که روی آن می نشینند. گرچه صندلی های امروز در زندگی ما گاهی چهارپایه، گاهی پشتی و گاهی هم هیچ کدام را ندارند، حتی گاهی بر روی آن نمی نشینند.

صندلی یک از قدیمی ترین محصولاتی است که به دست بشر ساخته شده و از صدها سال پیش تا امروز به هزاران فرم مختلف درآمده و مورد استفاده انسان قرار گرفته است. در این مقاله به بررسی تعدادی از معروف ترین و متفاوت ترین صندلی های مدرن می پردازیم که بسیاری از آنها را بدون آنکه بشناسیم، در خانه یا محل کار استفاده می کنیم. صندلی به دلیل کاربرد بسیار و انعطاف پذیری عجیبی که در تغییر فرم، شکل، رنگ و جنس دارد یکی از نخستین اشیایی است که یک طراح را برای طراحی جلب می کند. از این رو تنوع در آن از بسیاری محصولات دیگر بیشتر است. بررسی محصولی چون صندلی در طول چند دهه، جدا از ایده های فراوانی که می دهد، می تواند چیزهای زیادی در مورد ارزش ها و علایق مردمی که در گذشته می زیسته اند، درباره روش های استفاده آنها از تکنولوژی زمانه و درباره اولویت ها و مسوولیت های طراحی آن زمان به ما بگوید.

اینکه صندلی چگونه و توسط چه قومی اختراع شده بحث ما نیست. برخی ایرانی ها را مبدع صندلی می دانند. وجود چندین صندلی با نقوش ایرانی در تخت جمشید و کاخ صدستون به اثبات رسیده است. همچنین آثاری نیز پیش از آن پیدا شده. اما با گذر از این بحث و چشم پوشی از روند تغییرات صندلی نزد اقوام و فرهنگ های مختلف تا قرن بیستم باید به این نکته اشاره کرد که صندلی هم مثل بسیاری محصولات دیگر در قرن نوزدهم مورد توجه اروپاییان قرار گرفت و یک سده پس از انقلاب صنعتی با پی بردن به ارزش طراحی در صنعت، تحول چشم گیری در طراحی و تولید آن و به طور کلی مبلمان ایجاد شد.

ساخت صندلی به روش تولید انبوه در اواخر قرن نوزدهم، یعنی موقعی که صندلی های دست ساز لویی شانزدهم فرانسه و صندلی های دوره ویکتورین انگلستان عمرشان به پایان رسیده بود، معمول شد. در این زمان به تدریج جنبش های هنری در طراحی شکل می گرفتند. یکی از این جریان ها Art Nouveau بود.

آرت نوو به معنی (هنر نو) حرکتی بین المللی بود که در هر کشوری از اروپا با ویژگی های خاص خودش شناخته می شد. آرت نوو بسیاری از اصول جنبش های پیشین در طراحی مانند استفاده از مواد طبیعی، روش های صنعتی و تهی کردن سطوح از تزئینات را به کار می برد. گرچه مبلمان آرت نوو کمی بیشتر از طرح های تزئین شده استفاده می کرد اما معتقد بود که نباید در این کار زیاده روی کرد؛ هرچند محصول می بایست بیانگر احساسات سازنده اش باشد.

در سال 1897 یک معمار و طراح اسکاتلندی به نام "چارلز رنه مکینتاش" یک صندلی ناهارخوری طراحی کرد که نشان دهنده استفاده ظریفی از مواد، فرم و سمبلیسم بود. صندلی از چوب ساخته شده بود اما استفاده از فضاهای منفی و عناصر باریک و مخروطی، برخلاف محصولات سنگین ماقبل، سبکی و حرکتی بصری ایجاد می کرد. مکینتاش برخلاف جریان های پیشین، مبلمان خود را رنگ آمیزی کرده است (سیاه یا سفید) و بدین گونه به ترکیب بصری عناصر ساختاری بیش از نمایش سطح اصیل مواد اهمیت می داد.

چارلز رنه مکینتاش 1897

از صندلی های مشهور دیگر در این دوره می توان به صندلی ناهارخوری "دارکین" که در امریکا و با طراحی "فرانک لویدرایت" معمار برجسته آمریکایی ساخته شد و همچنین صندلی "کافه فلادرموس" اثر "جوزف هافمن" در اتریش اشاره کرد. این صندلی برخی از ویژگی های صندلی مکینتاش را داشت اما نسبت به آن انتزاعی تر و مهندسی تر بود. گرچه صندلی از چوب ساخته شده بود اما به نظر می رسید که فرم های استانداردشده بیشتری برای تولید صنعتی داشت.

صندلی ناهارخوری - فرانک لوید رایت

جوزف هافمن - صندلی برای کافه فلادرموس

تحقیق در مورد با بحث درباره چگونگی طراحی و ساخت موتور آغاز شد با فرمت ورد

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

با بحث درباره چگونگی طراحی و ساخت موتور آغاز شد

چالش دوباره درباره پروژه ال-90

 گروه خودرو: پروه ال - 90 در زمینه ساخت موتور در داخل کشور به چالش جدیدی کشیده شد.

 به گزارش خبرنگار دنیای اقتصاد به مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو تولید موتور مورد نیاز پروژه ال - 90 را به منزله ساخت داخل ندانسته و آن را رد کرده است.

 محمد زالی گفت: تولید موتور به این شکل نیروهای متخصص ایرانی را قادر نمی‌سازد که به هیچ دانش فنی جدید دست یابند.

 مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران خودرو گفت: موتور ال-90 با مالکیت رنو به ایران سفارش داده شده و اجازه تولید موتور از سوی رنو به ایران امتیاز نیست، بلکه زمانی این امتیاز محسوب می‌شود که مالکیت براساس طراحی باشد.وی ادامه داد: درباره‌ موتور ال-90 تنها ما اطلاعات فنی را به صورت متن فنی رنو بررسی کردیم و آن را مورد ارزیابی عملی قرار نداده‌ایم که این یک نقص بزرگ برای پروژه است. وی تاکید کرد: افتخار نیست که موتور یا میل‌لنگ ال-90 را داخل سازی کنیم، چون مالک آن شرکت رنو است مهم این است که ما خود دارای طراحی یک موتور و مالک آن باشیم و به طور حتم برای خودروسازی باید به سمت طراحی‌های بومی حرکت کنیم.

 وی توضیح داد: در موتور ملی از طراحی تا دانش ساخت موتور را به دست می‌آوریم و قطعه‌سازان ما هم با کمک طرف آلمانی پروژه فعال می‌شوند که از این نظر این پروژه بسیار تکامل یافته‌تر از ال -90 است.

 مدیر مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو در مورد میل لنگ پژو گفت: آنها بعد از چهار سال نقشه را به ما می‌دادند و ما تولید می‌کردیم و آن هم با اجازه پژو که این کار حتی مهندسی معکوس هم نیست چه برسد به انتقال دانش فنی.

 از سوی دیگر رضا دانش فهیم مدیرعامل شرکت توسعه صنایع ایران‌خودرو با رد سخنان زالی، آن را غیرمتعادل و عوام فریبانه خواند.

 وی در دفاع از قرارداد ال - 90 اظهار داشت: هر کس و یا هر شرکتی بتواند مشابه این قرارداد امضا کند همه گونه مورد حمایت قرار خواهد گرفت.وی گفت: کسانی که ادعاهایی دارند باید برای اثبات ادعاهای خود اسناد و مدارک ارائه دهد.

 رضا دانش‌فهیم گفت: باید دید که موتور خودرو را به چه قیمتی می‌خواهیم طراحی کنیم و چقدر هزینه برای کشور دارد و در نظر گرفتن هزینه‌های یک طراحی در اقتصاد به شدت رقابتی کنونی بسیار مهم است. وی با اشاره به این که زالی برای صحبت‌های خود در مورد موتور  ال - 90 هیچ سند و مدرک و استدلالی ارائه نداده‌است، خاطرنشان کرد: ‌هیچ شرکت بین‌المللی دانش طراحی را به ما منتقل‌ نمی‌کند، بلکه باید در این مورد هزینه کنیم و یا با شرکتی برای انتقال دانش فنی طراحی قرارداد ببندیم، مانند کاری که در مورد سمند انجام شد. وی اظهارات مدیرعامل ایپکو در موردمیزان مصرف سوخت موتور ال - 90 را مردود دانست و گفت: موتور مورد ادعای این شرکت از هیچ موسسه بین‌المللی تاییدیه ندارد و میزان آلایندگی و مصرف سوخت تنها در زمان نصب بر روی خودرو و انجام آزمایش مشخص می‌شود.

 وی در مورد امکان نصب این موتور بر روی ال - 90، گفت: هیچ خودروسازی اجازه نمی‌دهد موتور یک شرکت دیگر بر روی خودروی آن نصب شود. وی با بیان این که در ال - 90 دانش فنی تولید موتور خودرو به ایران منتقل می‌شود، افزود: موتور اولیه ال - 90 بنزین سوز است، اما موتور پایه گازسوز آن در دست طراحی است که قرار است دو سال بعد از تولید ال - 90 یعنی در سال 2008 تولید شود.

 مدیرعامل شرکت توسعه صنایع خودروی ایران با بیان این‌که برای پاسخگویی در ارتباط با پروژه ال - 90 تاکنون چهار جلسه مشترک در مرکز پژوهش‌های مجلس داشته‌ایم، گفت: تمام سوالات این مرکز به صورت منطقی و قانونی پاسخ داده شده، اما از نتیجه این جلسات مطلع نیستیم.

 دانش‌فهیم در ارتباط با این که بر اساس بررسی‌های صورت گرفته توسط مرکز پژوهش‌های مجلس، دو شرکت ایران خودرو و سایپا بالااجبار و بدون حق انتخاب در این پروژه درگیر می‌شوند، گفت: این موضوع یک اتهام است، زیرا هیات مدیره ایران خودرو و سایپا این قرارداد را تصویب کردند و به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نمایندگی دادند که این قرارداد را امضا کند.

 دانش‌فهیم با بیان این که ایران خودرو و سایپا هیچ کدام به اجبار در این پروژه مشارکت داده نشده‌اند، افزود: این دو شرکت حدود 400 صفحه مطالعات فنی و اقتصادی داشتند که در هشت جلسه کارشناسی سنگین در مدیریت قبلی ایران خودرو مورد بحث و بررسی قرار گرفت و در نهایت به یک وفاق جمعی رسیدیم که باید 14 بحث اساسی در یک پروژه مشترک در نظر گرفته شود و بر این اساس پروژه پلت فرم مشترک و ال - 90 شکل گرفت.

 وی در ارتباط با احتمال پیشنهاد از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس برای خارج شدن ایران خودرو از مشارکت در پروژه ال - 90 و ادامه فعالیت‌های مربوط به طراحی و نوآوری در این شرکت، تصریح کرد: ایران خودرو در سال آینده تولید پیکان را متوقف می‌کند و این در حالی است که پیکان، گاو شیرده ایران خودرو است که وقتی آن را از او بگیری و بعد هم بگویی در پروژه ال - 90  که اقتصادی‌ترین پروژه برای ایران خودرو است و می‌تواند جایگزین پیکان شود مشارکت نکن، این به معنی از بین بردن ایران خودرو از روی عمد است.

 دانش فهیم گفت: ایران خودرو حداقل 900 هزار نفر سهامدار دارد و قرار نیست که چون ما می‌ خواهیم کار طراحی انجام دهیم، بنابراین کاری کنیم که اولین شرکت بزرگ صنعتی کشور زیان ده شود.

 دانش‌فهیم از هر اقدامی برای تولید خودرویی در کلاس ال - 90 و با قیمت پایین‌تر از سوی هر فرد یا شرکتی استقبال کرد و گفت:‌ نفی کردن، راحت‌ترین اقدام است و آقایانی که ال - 90 را نفی می‌کنند بهتر است پیشنهاد بهتری بدهند.

 وی با طرح این سوال که آیا کسی در دنیا حاضر است با همین شرایط و مشخصات ال - 90، قرارداد مشابهی را با ایران امضا کند؟ افزود: در سفری که اخیرا به چین داشتم، امکان تولید یک خودروی 4 یا 5میلیونی را در ایران بررسی کردم و به این نتیجه رسیدم که اصلا چنین امکانی وجود ندارد.

مدیرعامل ساپکو:

بازار خودروی ایران از انحصار خارج می‌شود

 گروه خودرو- بازار خودروی ایران در حال خارج شدن از انحصار است که در صورت برنامه‌ریزی درست، این روند به نفع کشور خواهد بود وگرنه این فرایند به ما لطمه می‌زند.

 به گزارش (ایسنا)، پور‌مجیب، مدیر عامل ساپکو، در همایش صنعت قطعه‌سازی انتقال تکنولوژی و صادرات افزود:< بازار خودروی ایران یک میلیون ظرفیت تولید دارد و اگر هم یک میلیون دستگاه یک مدل باشد تولید از نظر اقتصادی به‌صرفه خواهد بود.>

 وی با بیان اینکه هر چه تولید بیشتر شود، ساخت داخلی بالا می‌رود، ادامه داد:< هم‌اکنون پژو 405 تیراژ تولید حدود 100 هزار دستگاه، 94 درصد ساخت داخل است، پراید با بیش از 200 هزار دستگاه تولید در سال، 95 درصد ساخت داخل است حال آنکه زانتیا با تیراژ تولیدی پایین ساخت داخل‌ آن هم کم است.>

 وی تاکید کرد:< البته نمی‌توانیم مردم را محکوم به مصرف تنها چند مدل خودرو کنیم بازار خودروی ایران به شدت در حال خروج از انحصار است.>

 پورمجیب گفت: <شرکت‌های خودروساز هیوندایی، رنو، نیسان، فولکس‌واگن، بنز و فیات در حال ورود به بازار ایران هستند، اگر مراقب نباشیم این خروج از انحصار به ضرر ماست. اگر درست برنامه‌ریزی کنیم و خودروسازان خارجی را مجبور کنیم تا حجم زیادی خودرو و قطعه‌ از ایران صادر کنند.>

 به گفته وی در این صورت هم حجم تولید به اندازه اقتصادی خواهد شد و هم بازار رقابتی می‌شود.

 او افزود:< در این صورت و با وصل به زنجیره جهانی قطعه‌سازی می‌توانیم مثلا برای فولکس‌ تولیدی در برزیل نیز قطعه تولید کنیم.>

ایران به دانش طراحی‌ مغز هوشمند خودرو دست یافت

 گروه خودرو: ایران به دانش طراحی مغز هوشمند خودرو Ecu دست یافته است.

 به گزارش خبرنگار ما، موسوی‌زاده، مدیر پروژه Ecu دوگانه سوز مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو، گفت: ایران به دانش طراحی Ecu  دست یافته و اولین سامانه مغز هوشمند گاز و بنزین جهان نیز در این مرکز به صورت واحد یکپارچه طراحی شده است.

 وی با بیان اینکه تاکنون برای خودروهای گازسوز احتیاج به دو مغز هوشمند بود، ادامه داد: این مغزها یکی برای گاز بود و دیگری برای بنزین، سیستم هم قیمتش زیاد و کارایی لازم را نداشت به همین منظور یک Ecu برای دو سیستم طراحی کردیم.

 موسوی‌زاده با بیان اینکه این Ecu قادر به کسب استاندارد یورو 2 و یورو 3 است، تصریح کرد: امکان تولید این خودرو در ایران و در شیراز نیز وجود دارد. زالی، مدیرعامل مرکز تحقیقات ایران‌خودرو ƒ نیز گفت: امکان طراحی و تولید Ecu را داریم حتی نیاز آن نیز وجود دارد اما دست‌هایی جلوی تولید آن را در ایران گرفته است. وی ادامه داد: 40درصد ارزش موتور به سیستم الکترونیک آن است که در پروژه ال -90 هم امکان ساخت داخل آن پیش‌بینی نشده است.

 وی گفت: همین الان مدیران زیمنس آلمان برای به دست آوردن بازار Ecu ایران برای خودروهای گازسوز ابراز تمایل می‌کنند. زالی تاکید کرد: اگر تا سال 86 موفق به تولید این Ecu نشویم، باید از این سیستم دست بکشیم، چون دیگر قادر به رعایت استاندارد یورو 4 در اینEcu ها نخواهیم بود و تا مدت زمان طولانی در این سیستم وابسته خواهیم ماند.

مدیر مرکز تحقیقات موتور خبر داد:

طراحی دومین موتور ملی در ایران

 گروه خودرو: موتور ایرانی با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمان و مرکز تحقیقات ایران خودرو طراحی شده و اولین نمونه آن نیز آماده شده است.

 به گزارش ایسنا، زالی - مدیرعامل مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو - در بازدید تعدادی از نمایندگان مجلس و خبرنگاران از این مرکز با اعلام این خبر گفت: موتور اول ظرفیت 7/1 لیتری را داراست و در  آن مهندسان ایران نقش کارآموزی را داشتند و از مهندسان مرکز تحقیقات موتور آلمان طراحی موتور را یاد گرفتند.

 وی خاطرنشان کرد: طراحی موتور 3/1 لیتری از همین خانواده موتور هم با نظارت طرف آلمانی به تازگی آغاز شده است.

 وی با بیان اینکه در موتور 7/1 لیتری به کلیه‌ اهداف دست یافته‌ایم، گفت: موتور 7/1 لیتری که نمونه اولیه آن در آلمان تولید و بر روی خودروی سمند نصب شده حدود 83 کیلووات یا 114 اسب بخار در شش هزار دور در دقیقه قدرت دارد و گشتاور آن 156 نیوتن متر است.

 به گفته وی این در حالی است که موتو k4m ال-90 با 6/1 لیتر ظرفیت 110 اسب بخار قدرت دارد و موتور پژو 206 تیپ 5 نیز همانند موتور ال-90 است و از این نظر موتور ملی با کد 7 EF از این دو موتور برتری دارد.

 زالی با بیان اینکه این موتور بر اساس گاز طراحی شده و در روی بنزین نیز قابلیت عملکرد دارد، افزود: این یکی از منحصر به فرد‌ترین موتورهای از پایه گازسوز جهان است.

 زالی گفت: موتور 7/1 لیتری در هر 100 کیلومتر هفت لیتر در چرخه ترکیبی مصرف دارد که در صورت استفاده در خودرو ما در حالت بنزین 23 درصد مصرف سوخت را کاهش می‌دهد.

  برآورد می‌شود که این رقم در طول تولید موتور به 13 هزار میلیون لیتر برسد که صرفه‌جویی ارزی این موتور از نظر کاهش مصرف سوخت دو میلیارد و ششصد میلیون دلار خواهد بود.

 زالی خاطرنشان کرد: میزان مصرف و صرفه‌جویی در مصرف بنزین در صورت استفاده از موتور با سوخت گاز طبیعی برابر با 56 میلیارد لیتر می‌شود که این عدد در مدت تولید این موتور 11 میلیارد و 400 میلیون دلار خواهد بود.

  وی گفت: هم‌اکنون سمند با استفاده از موتور پژو 9 لیتر مصرف سوخت در 100 کیلومتر دارد در حالی که موتور ملی به دلیل طراحی شدن برای محیط بومی ایران تنها هفت لیتر مصرف می‌کند.زالی تصریح داد: موتور سوم نیز یک موتور 7/1 لیتری با توربو شارژ خواهد بود.  

مرحله دوم واگذار مینی‌بوس‌های گازسوز این هفته آغاز می‌شود

 گروه خودرو: مرحله دوم تحویل مینی‌بوس‌های گازسوز از 16 دی ماه آغاز می‌شود.

 دکتر مجید شفیع‌پور، مشاور رییس سازمان حفاظت محیط زیست در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به اینکه در مرحله طرح جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده 60 دستگاه مینی‌بوس گازسوز تحویل دارندگان مینی‌بوس‌های فرسوده شد که در حال حاضر در سطح شهر تهران مورد استفاده قرار می‌گیرد، گفت: در مرحله دوم انتظار می‌رود 110 دستگاه مینی‌بوس تحویل دارندگان مینی‌بوس‌های فرسوده تهران شود.

 وی با اشاره به اینکه کماکان طرح جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده با اولویت واگذاری مینی‌بوس‌های خطوط مینی‌بوسرانی شرکت واحد و پس از آن پلاک‌های عمومی است، گفت: در این مرحله نمی‌توانیم مینی‌بوس‌های پلاک سفید را جایگزین کنیم.

مقاله درمورد طراحی گیربکس

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

به نام خدا

پروژه ی طراحی اجزاء

طراحی گیربکسHONDA 125

عکس هایی از نمای گیر بکس

نمای شماتیک گیر بکس