تحقیق درمورد تکنولوژی ساخت قالبهای سریع به روش ریخته گری دقیق 38 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 37

مرکز آموزش علمی – کاربردی صنعتی کوشا (واحد تهران)

عنوان کارآموزی / پروژه :

تکنولوژی ساخت قالبهای سریع به روش ریخته گری دقیق

رشته تحصیلی : ساخت و تولید (گرایش قالبسازی)

نام دانشجو :

حامد متقی چیرانی

استاد راهنما :

جناب آقای مهندس سید علی سجادی

زمستان 1387

تقابل ریخته گری دقیق با روش DSPC در تولید قطعات با شکل نهایی

مقدمه

روش ریخته گری دقیق به عنوان روشی برای تولید قطعات کوچک با دقت بالا و تولتید خوشه‌های با ظرفیت حمل قطعات بیشتر (تیراژ بالا) نسبت به سایر روش‌های دیگر ریخته گری از اهمیت بیشتری برخوردار می‌باشد. از آنجا که راه اندازی سیستم ریخته گری دقیق برای قطعات بزرگ با تیراژ تولید کم توجیه اقتصادی ندارد، تمایل به ترکیب این روش با انواع روش‌های تولید بیش از پیش افزایش یافته است. از طرف دیگر روش DSPC به عنوان یکی از روش‌های قالب سازی سریع باعث افزایش CAD / CAM و عدم استفاده از روشظهای سنتی ماشین کاری می‌شود، که با کمک آن می‌توان پاره‌ای از مراحل ریخته گری دقیق را حذف یا تصحیح نمود و سرعت فرایند را در عین حفظ دقت قطعات بالا برد. در این بخش به بررسی پروسه انجام این کار پرداخته شده است.

پیش درآمدی بر ریخته گری دقیق

ریخته گری دقیق از سال‌ها قبل در مقیاس غیر صنعتی در جواهر سازی کاربرد داشته و سپس در کاربردهای پزشکی از قبیل ساخت دندان و اعضای مصنوعی بدن به طور گسترده‌ای مورد استفاده قرار گرفته است.

با وقوع جنگ جهانی دوم، کاربرد این تکنولوژی در صنایع نظامی و هوایی به شدت گسترش یافت که یکی از عوامل آن را می‌توان نیاز به توربین‌های گازی و ساخت موتورهای جدید نظامی دانست. به عبارت دیگر با ظهور توربین‌های گازی نیاز به ایجاد مقاومت در پره‌های توربین برابر دماهای بالا جهت افزایش راندمان آن از طریق افزایش دمای گازهای ورودی مورد توجه قرار گرفت. با کشف سوپر آلیاژها که مجموعه‌ای از آلیاژهای با پایه نیکل و کبالت بودند و مقاومت بیشتری در برابر حرارت داشتند این مواد، جایگزین قطعات آهنگری شده فولاد آلیاژی که قبلا در این صنعت مورد استفاده بود شدند. بیشتر این آلیاژها امکان استفاده از توربین‌ها در دماهای بالا و ایجاد راندمان بالاتر را فراهم می‌کردند ولی از آنجا که سوپر آلیاژها شکننده بوده و قابلیت آهنگری آنها با روش‌های مرسوم آن زمان وجود نداشت و از طرفی

تحقیق درمورد تعریف و اهداف از ساخت قاب

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 19

تعریف و اهداف از ساخت قاب

تعریف ساختمانهای قابی

بنا به تعریف سازه هایی هستند که از اتصال اعضای باربر به یکدیگر تشکیل می شوند.

اسکلت قابی متشکل از شبکه های چهارضلعی و سه بعدی است که از اعضای قائم ( ستونها ) و اعضای افقی ( تیرها ) تشکیل شده است و ممکن است اعضای قطری نیز داشته باشد.

اعضای اصلی سازه های قابی عبارتند : از تاوه ها، تیرها، ستونها، مهارها، شالوده ها و از عمده ترین اعضای فرعی آن دیوار برشی است.

سیستمهای سازه های قابی بخصوص در ساختمانهای چند طبقه کاربرد فراوان دارند. بار سقف در سازه های چند طبقه قابی، ابتدا توسط سقفها و از طریق تیرچه ها به تیرهای اصلی و از طریق تیرها به ستونها انتقال می یابد.

قابهای فلزی شیبدار

قابهای فلزی شیبدار در پوشش دهانه های بزرگ در ساختمانهای صنعتی مانند کارخانه ها ، انبارها، آشیانه هواپیما، سالنهای ورزش و غیره مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع پوشش نسبت به انواع خرپاسازی دارای مزایای چندی است که مهمترین آنها عبارتند از : صرفه جویی در مصالح و مدت ساخت و نصب، نمای زیباتر و استفاده بیشتر از فضای زیر پوشش.

بنابراین، قابهای شیبدار در مهندسی مدرن اهمیت ویژه ای کسب کرده است و به تدریج جای ساختمانهای سیستم خرپایی را گرفته و می گیرد. شکلهای زیر انواع مختلف قابهای شیبدار را نشان می دهد.

وقتی که دهانه قاب بیش از 15 متر است و یا در مواردی که نسبت ارتفاع به طول دهانه کوچک است، رانش افقی پایه ها که بر شالوده تاثیر می کند، بزرگ می شود. در نتیجه برای مقابله با آن، استفاده از شالوده های منفرد معمولی غیر عملی است. در چنین حالتی، از شالوده های منفرد با شکل هندسی مخصوص مطابق شکل استفاده می شود.

در حالت کلی و در دهانه های بزرگ رانش بین دو پایه، باید با گذراندن کش فلزی در بین دو پایه گرفته شود. این کشها برای تمام ران بین دو پایه محاسبه می شود و با اتصال پنجه مفصلی به صفحه پای ستون متصل می گردد و اغلب لازم است که با گذاردن بست قورباغه ای آنها را به حالت تنیده در آورد.

وقتی که کش در محل صحیح خود قرار گرفت و به اندازه لازم تنیده شد، می توان برای جلوگیری از زنگ زدگی، تمام آن را در بتن قرار داد.

روش ساخت قابها و مونتاژ آنها

قابها را می توان از نیمرخهای نورد شده، مقاطع مرکب و یا ترکیب این دو ساخت. قابهای شیبدار ساخته شده از نیمرخهای نورد شده تا دهانه های حدود 10 متر با سادگی و صرفه جویی مخصوص به خود کاربردهای فراوانی دارد. از طرف دیگر ، اتصال جوش از نظر ساخت شکلهای مرکب با ارتفاع متغیر در مقطع، یا ماهیچه های منحنی در گوشه، تسهیلات خوبی را فراهم می کنند؛ همچنین اتصال جوش در این گونه قابها به مقدار زیادی به ظرافت و زیبایی ظاهر آنها کمک می کند؛ بنابراین، توصیه می شود در سخت قابهای شیبدار از اتصال جوش استفاده گردد. در کارگاه ( کارخانه سازنده )، شکل قاب مورد نظر بر سطح مسطحی پیاده می شود و از روی شکل الگو برداشته شده با استفاده از پروفیلهای انتخاب شده و ورق آهن برابر الگو بریده شده و سپس جوش می گردد.

ابعاد ساختمانی :

قابهای فلزی را می توان با صرفه جویی در دهانه های حدود 8 تا 60 متر و بیشتر به کار برد. فاصله قابها از یکدیگر بر حسب مقدار بار و دهانه، معمولا بین 5/4 تا 10 متر است و می توان ارقام زیر را به عنوان راهنما در طرح ساختمان در نظر داشت :

دهانه به متر

فاصله قابها به متر

9 تا 12

5/4

12 تا 18

5/5

18 تا 30

6

بیش از 30

5/1 تا 6/1 دهانه

بادبندی قابهای فلزی شیبدار ( بادبندی قائم و افقی )

همانطور که قبلا در مبحث بادبندی قابهای خرپایی گفته شد، در مورد ساختمانهای با قاب فلزی شیبدار عیناً عمل می شود. لازم به یادآوری است که بادبندی افقی در سقف قابها معمولا با میلگرد انجام می گیرد. پروفیلهای مورد مصرف در بادبندیهای قائم در قابهای یک طبقه معمولا از میلگرد، نبشی تک یا نبشی دوبل هستند.

بادبندها

بادبندها و هدف از به کارگیری آنها

در ساختمانهای بلند اسکلت فلزی مرکب از تیر و ستون استحکام و مقاومت آنها در مقابل نیروهای جانبی ( باد و یا زلزله ) بستگی به درجه گیرداری اتصالات تیر و ستونشان دارد.

اگر اتصالات بین تیر وستون طوری مستحکم باشند که زاویه میان آنها تغییر نکند، ساختمان می تواند نیروهای عرضی را تحمل کند و از حالت شاغولی خارج نشود.

اگر گیرداری بین تیر و ستون موجود نباشد و مثلا اتصالات نزدیک به حالت مفصلی باشند، با وارد شدن نیروهای جانبی، زاویه بین تیرها و ستونها تغییر خواهد کرد. واضح است که در این وضع، حالت تعادل پایدار نیست و سرانجام به خرابی ساختمان منجر خواهد شد.

در حالت اخیر، اگر یک دهانه از قابهای ساختمان را در ارتفاع، با گذرادن قطعات چپ و راست به صورت شکلهای مثلثی در آوریم تغییر ناپذیری را به وجود خواهد آورد و قسمتهای دیگر با تکیه بر روی آن حالت پایدار به خود خواهند گرفت، زیرا زوایای هر مثلث بدون تغییر طول اضلاع آن تغییر نخواهد کرد؛ به دیگر سخن، نیروی بسیاری لازم است تا طول اضلاغ تغییر یابد.

شکلهای مثلثی از نوع گفته شده را مهاربندی یا بادبندی چپ و راست ( Bracing ) می نامند. معمولا بادبندی به این صورت در ساختمانها، همیشه امکان پذیر نیست، زیرا در سطوحی که بادبند قرار داده می شود،

تحقیق درمورد تعریف و اهداف از ساخت قاب 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 19

تعریف و اهداف از ساخت قاب

تعریف ساختمانهای قابی

بنا به تعریف سازه هایی هستند که از اتصال اعضای باربر به یکدیگر تشکیل می شوند.

اسکلت قابی متشکل از شبکه های چهارضلعی و سه بعدی است که از اعضای قائم ( ستونها ) و اعضای افقی ( تیرها ) تشکیل شده است و ممکن است اعضای قطری نیز داشته باشد.

اعضای اصلی سازه های قابی عبارتند : از تاوه ها، تیرها، ستونها، مهارها، شالوده ها و از عمده ترین اعضای فرعی آن دیوار برشی است.

سیستمهای سازه های قابی بخصوص در ساختمانهای چند طبقه کاربرد فراوان دارند. بار سقف در سازه های چند طبقه قابی، ابتدا توسط سقفها و از طریق تیرچه ها به تیرهای اصلی و از طریق تیرها به ستونها انتقال می یابد.

قابهای فلزی شیبدار

قابهای فلزی شیبدار در پوشش دهانه های بزرگ در ساختمانهای صنعتی مانند کارخانه ها ، انبارها، آشیانه هواپیما، سالنهای ورزش و غیره مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع پوشش نسبت به انواع خرپاسازی دارای مزایای چندی است که مهمترین آنها عبارتند از : صرفه جویی در مصالح و مدت ساخت و نصب، نمای زیباتر و استفاده بیشتر از فضای زیر پوشش.

بنابراین، قابهای شیبدار در مهندسی مدرن اهمیت ویژه ای کسب کرده است و به تدریج جای ساختمانهای سیستم خرپایی را گرفته و می گیرد. شکلهای زیر انواع مختلف قابهای شیبدار را نشان می دهد.

وقتی که دهانه قاب بیش از 15 متر است و یا در مواردی که نسبت ارتفاع به طول دهانه کوچک است، رانش افقی پایه ها که بر شالوده تاثیر می کند، بزرگ می شود. در نتیجه برای مقابله با آن، استفاده از شالوده های منفرد معمولی غیر عملی است. در چنین حالتی، از شالوده های منفرد با شکل هندسی مخصوص مطابق شکل استفاده می شود.

در حالت کلی و در دهانه های بزرگ رانش بین دو پایه، باید با گذراندن کش فلزی در بین دو پایه گرفته شود. این کشها برای تمام ران بین دو پایه محاسبه می شود و با اتصال پنجه مفصلی به صفحه پای ستون متصل می گردد و اغلب لازم است که با گذاردن بست قورباغه ای آنها را به حالت تنیده در آورد.

وقتی که کش در محل صحیح خود قرار گرفت و به اندازه لازم تنیده شد، می توان برای جلوگیری از زنگ زدگی، تمام آن را در بتن قرار داد.

روش ساخت قابها و مونتاژ آنها

قابها را می توان از نیمرخهای نورد شده، مقاطع مرکب و یا ترکیب این دو ساخت. قابهای شیبدار ساخته شده از نیمرخهای نورد شده تا دهانه های حدود 10 متر با سادگی و صرفه جویی مخصوص به خود کاربردهای فراوانی دارد. از طرف دیگر ، اتصال جوش از نظر ساخت شکلهای مرکب با ارتفاع متغیر در مقطع، یا ماهیچه های منحنی در گوشه، تسهیلات خوبی را فراهم می کنند؛ همچنین اتصال جوش در این گونه قابها به مقدار زیادی به ظرافت و زیبایی ظاهر آنها کمک می کند؛ بنابراین، توصیه می شود در سخت قابهای شیبدار از اتصال جوش استفاده گردد. در کارگاه ( کارخانه سازنده )، شکل قاب مورد نظر بر سطح مسطحی پیاده می شود و از روی شکل الگو برداشته شده با استفاده از پروفیلهای انتخاب شده و ورق آهن برابر الگو بریده شده و سپس جوش می گردد.

ابعاد ساختمانی :

قابهای فلزی را می توان با صرفه جویی در دهانه های حدود 8 تا 60 متر و بیشتر به کار برد. فاصله قابها از یکدیگر بر حسب مقدار بار و دهانه، معمولا بین 5/4 تا 10 متر است و می توان ارقام زیر را به عنوان راهنما در طرح ساختمان در نظر داشت :

دهانه به متر

فاصله قابها به متر

9 تا 12

5/4

12 تا 18

5/5

18 تا 30

6

بیش از 30

5/1 تا 6/1 دهانه

بادبندی قابهای فلزی شیبدار ( بادبندی قائم و افقی )

همانطور که قبلا در مبحث بادبندی قابهای خرپایی گفته شد، در مورد ساختمانهای با قاب فلزی شیبدار عیناً عمل می شود. لازم به یادآوری است که بادبندی افقی در سقف قابها معمولا با میلگرد انجام می گیرد. پروفیلهای مورد مصرف در بادبندیهای قائم در قابهای یک طبقه معمولا از میلگرد، نبشی تک یا نبشی دوبل هستند.

بادبندها

بادبندها و هدف از به کارگیری آنها

در ساختمانهای بلند اسکلت فلزی مرکب از تیر و ستون استحکام و مقاومت آنها در مقابل نیروهای جانبی ( باد و یا زلزله ) بستگی به درجه گیرداری اتصالات تیر و ستونشان دارد.

اگر اتصالات بین تیر وستون طوری مستحکم باشند که زاویه میان آنها تغییر نکند، ساختمان می تواند نیروهای عرضی را تحمل کند و از حالت شاغولی خارج نشود.

اگر گیرداری بین تیر و ستون موجود نباشد و مثلا اتصالات نزدیک به حالت مفصلی باشند، با وارد شدن نیروهای جانبی، زاویه بین تیرها و ستونها تغییر خواهد کرد. واضح است که در این وضع، حالت تعادل پایدار نیست و سرانجام به خرابی ساختمان منجر خواهد شد.

در حالت اخیر، اگر یک دهانه از قابهای ساختمان را در ارتفاع، با گذرادن قطعات چپ و راست به صورت شکلهای مثلثی در آوریم تغییر ناپذیری را به وجود خواهد آورد و قسمتهای دیگر با تکیه بر روی آن حالت پایدار به خود خواهند گرفت، زیرا زوایای هر مثلث بدون تغییر طول اضلاع آن تغییر نخواهد کرد؛ به دیگر سخن، نیروی بسیاری لازم است تا طول اضلاغ تغییر یابد.

شکلهای مثلثی از نوع گفته شده را مهاربندی یا بادبندی چپ و راست ( Bracing ) می نامند. معمولا بادبندی به این صورت در ساختمانها، همیشه امکان پذیر نیست، زیرا در سطوحی که بادبند قرار داده می شود،

تحقیق در مورد با بحث درباره چگونگی طراحی و ساخت موتور آغاز شد با فرمت ورد

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

با بحث درباره چگونگی طراحی و ساخت موتور آغاز شد

چالش دوباره درباره پروژه ال-90

 گروه خودرو: پروه ال - 90 در زمینه ساخت موتور در داخل کشور به چالش جدیدی کشیده شد.

 به گزارش خبرنگار دنیای اقتصاد به مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو تولید موتور مورد نیاز پروژه ال - 90 را به منزله ساخت داخل ندانسته و آن را رد کرده است.

 محمد زالی گفت: تولید موتور به این شکل نیروهای متخصص ایرانی را قادر نمی‌سازد که به هیچ دانش فنی جدید دست یابند.

 مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران خودرو گفت: موتور ال-90 با مالکیت رنو به ایران سفارش داده شده و اجازه تولید موتور از سوی رنو به ایران امتیاز نیست، بلکه زمانی این امتیاز محسوب می‌شود که مالکیت براساس طراحی باشد.وی ادامه داد: درباره‌ موتور ال-90 تنها ما اطلاعات فنی را به صورت متن فنی رنو بررسی کردیم و آن را مورد ارزیابی عملی قرار نداده‌ایم که این یک نقص بزرگ برای پروژه است. وی تاکید کرد: افتخار نیست که موتور یا میل‌لنگ ال-90 را داخل سازی کنیم، چون مالک آن شرکت رنو است مهم این است که ما خود دارای طراحی یک موتور و مالک آن باشیم و به طور حتم برای خودروسازی باید به سمت طراحی‌های بومی حرکت کنیم.

 وی توضیح داد: در موتور ملی از طراحی تا دانش ساخت موتور را به دست می‌آوریم و قطعه‌سازان ما هم با کمک طرف آلمانی پروژه فعال می‌شوند که از این نظر این پروژه بسیار تکامل یافته‌تر از ال -90 است.

 مدیر مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو در مورد میل لنگ پژو گفت: آنها بعد از چهار سال نقشه را به ما می‌دادند و ما تولید می‌کردیم و آن هم با اجازه پژو که این کار حتی مهندسی معکوس هم نیست چه برسد به انتقال دانش فنی.

 از سوی دیگر رضا دانش فهیم مدیرعامل شرکت توسعه صنایع ایران‌خودرو با رد سخنان زالی، آن را غیرمتعادل و عوام فریبانه خواند.

 وی در دفاع از قرارداد ال - 90 اظهار داشت: هر کس و یا هر شرکتی بتواند مشابه این قرارداد امضا کند همه گونه مورد حمایت قرار خواهد گرفت.وی گفت: کسانی که ادعاهایی دارند باید برای اثبات ادعاهای خود اسناد و مدارک ارائه دهد.

 رضا دانش‌فهیم گفت: باید دید که موتور خودرو را به چه قیمتی می‌خواهیم طراحی کنیم و چقدر هزینه برای کشور دارد و در نظر گرفتن هزینه‌های یک طراحی در اقتصاد به شدت رقابتی کنونی بسیار مهم است. وی با اشاره به این که زالی برای صحبت‌های خود در مورد موتور  ال - 90 هیچ سند و مدرک و استدلالی ارائه نداده‌است، خاطرنشان کرد: ‌هیچ شرکت بین‌المللی دانش طراحی را به ما منتقل‌ نمی‌کند، بلکه باید در این مورد هزینه کنیم و یا با شرکتی برای انتقال دانش فنی طراحی قرارداد ببندیم، مانند کاری که در مورد سمند انجام شد. وی اظهارات مدیرعامل ایپکو در موردمیزان مصرف سوخت موتور ال - 90 را مردود دانست و گفت: موتور مورد ادعای این شرکت از هیچ موسسه بین‌المللی تاییدیه ندارد و میزان آلایندگی و مصرف سوخت تنها در زمان نصب بر روی خودرو و انجام آزمایش مشخص می‌شود.

 وی در مورد امکان نصب این موتور بر روی ال - 90، گفت: هیچ خودروسازی اجازه نمی‌دهد موتور یک شرکت دیگر بر روی خودروی آن نصب شود. وی با بیان این که در ال - 90 دانش فنی تولید موتور خودرو به ایران منتقل می‌شود، افزود: موتور اولیه ال - 90 بنزین سوز است، اما موتور پایه گازسوز آن در دست طراحی است که قرار است دو سال بعد از تولید ال - 90 یعنی در سال 2008 تولید شود.

 مدیرعامل شرکت توسعه صنایع خودروی ایران با بیان این‌که برای پاسخگویی در ارتباط با پروژه ال - 90 تاکنون چهار جلسه مشترک در مرکز پژوهش‌های مجلس داشته‌ایم، گفت: تمام سوالات این مرکز به صورت منطقی و قانونی پاسخ داده شده، اما از نتیجه این جلسات مطلع نیستیم.

 دانش‌فهیم در ارتباط با این که بر اساس بررسی‌های صورت گرفته توسط مرکز پژوهش‌های مجلس، دو شرکت ایران خودرو و سایپا بالااجبار و بدون حق انتخاب در این پروژه درگیر می‌شوند، گفت: این موضوع یک اتهام است، زیرا هیات مدیره ایران خودرو و سایپا این قرارداد را تصویب کردند و به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نمایندگی دادند که این قرارداد را امضا کند.

 دانش‌فهیم با بیان این که ایران خودرو و سایپا هیچ کدام به اجبار در این پروژه مشارکت داده نشده‌اند، افزود: این دو شرکت حدود 400 صفحه مطالعات فنی و اقتصادی داشتند که در هشت جلسه کارشناسی سنگین در مدیریت قبلی ایران خودرو مورد بحث و بررسی قرار گرفت و در نهایت به یک وفاق جمعی رسیدیم که باید 14 بحث اساسی در یک پروژه مشترک در نظر گرفته شود و بر این اساس پروژه پلت فرم مشترک و ال - 90 شکل گرفت.

 وی در ارتباط با احتمال پیشنهاد از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس برای خارج شدن ایران خودرو از مشارکت در پروژه ال - 90 و ادامه فعالیت‌های مربوط به طراحی و نوآوری در این شرکت، تصریح کرد: ایران خودرو در سال آینده تولید پیکان را متوقف می‌کند و این در حالی است که پیکان، گاو شیرده ایران خودرو است که وقتی آن را از او بگیری و بعد هم بگویی در پروژه ال - 90  که اقتصادی‌ترین پروژه برای ایران خودرو است و می‌تواند جایگزین پیکان شود مشارکت نکن، این به معنی از بین بردن ایران خودرو از روی عمد است.

 دانش فهیم گفت: ایران خودرو حداقل 900 هزار نفر سهامدار دارد و قرار نیست که چون ما می‌ خواهیم کار طراحی انجام دهیم، بنابراین کاری کنیم که اولین شرکت بزرگ صنعتی کشور زیان ده شود.

 دانش‌فهیم از هر اقدامی برای تولید خودرویی در کلاس ال - 90 و با قیمت پایین‌تر از سوی هر فرد یا شرکتی استقبال کرد و گفت:‌ نفی کردن، راحت‌ترین اقدام است و آقایانی که ال - 90 را نفی می‌کنند بهتر است پیشنهاد بهتری بدهند.

 وی با طرح این سوال که آیا کسی در دنیا حاضر است با همین شرایط و مشخصات ال - 90، قرارداد مشابهی را با ایران امضا کند؟ افزود: در سفری که اخیرا به چین داشتم، امکان تولید یک خودروی 4 یا 5میلیونی را در ایران بررسی کردم و به این نتیجه رسیدم که اصلا چنین امکانی وجود ندارد.

مدیرعامل ساپکو:

بازار خودروی ایران از انحصار خارج می‌شود

 گروه خودرو- بازار خودروی ایران در حال خارج شدن از انحصار است که در صورت برنامه‌ریزی درست، این روند به نفع کشور خواهد بود وگرنه این فرایند به ما لطمه می‌زند.

 به گزارش (ایسنا)، پور‌مجیب، مدیر عامل ساپکو، در همایش صنعت قطعه‌سازی انتقال تکنولوژی و صادرات افزود:< بازار خودروی ایران یک میلیون ظرفیت تولید دارد و اگر هم یک میلیون دستگاه یک مدل باشد تولید از نظر اقتصادی به‌صرفه خواهد بود.>

 وی با بیان اینکه هر چه تولید بیشتر شود، ساخت داخلی بالا می‌رود، ادامه داد:< هم‌اکنون پژو 405 تیراژ تولید حدود 100 هزار دستگاه، 94 درصد ساخت داخل است، پراید با بیش از 200 هزار دستگاه تولید در سال، 95 درصد ساخت داخل است حال آنکه زانتیا با تیراژ تولیدی پایین ساخت داخل‌ آن هم کم است.>

 وی تاکید کرد:< البته نمی‌توانیم مردم را محکوم به مصرف تنها چند مدل خودرو کنیم بازار خودروی ایران به شدت در حال خروج از انحصار است.>

 پورمجیب گفت: <شرکت‌های خودروساز هیوندایی، رنو، نیسان، فولکس‌واگن، بنز و فیات در حال ورود به بازار ایران هستند، اگر مراقب نباشیم این خروج از انحصار به ضرر ماست. اگر درست برنامه‌ریزی کنیم و خودروسازان خارجی را مجبور کنیم تا حجم زیادی خودرو و قطعه‌ از ایران صادر کنند.>

 به گفته وی در این صورت هم حجم تولید به اندازه اقتصادی خواهد شد و هم بازار رقابتی می‌شود.

 او افزود:< در این صورت و با وصل به زنجیره جهانی قطعه‌سازی می‌توانیم مثلا برای فولکس‌ تولیدی در برزیل نیز قطعه تولید کنیم.>

ایران به دانش طراحی‌ مغز هوشمند خودرو دست یافت

 گروه خودرو: ایران به دانش طراحی مغز هوشمند خودرو Ecu دست یافته است.

 به گزارش خبرنگار ما، موسوی‌زاده، مدیر پروژه Ecu دوگانه سوز مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو، گفت: ایران به دانش طراحی Ecu  دست یافته و اولین سامانه مغز هوشمند گاز و بنزین جهان نیز در این مرکز به صورت واحد یکپارچه طراحی شده است.

 وی با بیان اینکه تاکنون برای خودروهای گازسوز احتیاج به دو مغز هوشمند بود، ادامه داد: این مغزها یکی برای گاز بود و دیگری برای بنزین، سیستم هم قیمتش زیاد و کارایی لازم را نداشت به همین منظور یک Ecu برای دو سیستم طراحی کردیم.

 موسوی‌زاده با بیان اینکه این Ecu قادر به کسب استاندارد یورو 2 و یورو 3 است، تصریح کرد: امکان تولید این خودرو در ایران و در شیراز نیز وجود دارد. زالی، مدیرعامل مرکز تحقیقات ایران‌خودرو ƒ نیز گفت: امکان طراحی و تولید Ecu را داریم حتی نیاز آن نیز وجود دارد اما دست‌هایی جلوی تولید آن را در ایران گرفته است. وی ادامه داد: 40درصد ارزش موتور به سیستم الکترونیک آن است که در پروژه ال -90 هم امکان ساخت داخل آن پیش‌بینی نشده است.

 وی گفت: همین الان مدیران زیمنس آلمان برای به دست آوردن بازار Ecu ایران برای خودروهای گازسوز ابراز تمایل می‌کنند. زالی تاکید کرد: اگر تا سال 86 موفق به تولید این Ecu نشویم، باید از این سیستم دست بکشیم، چون دیگر قادر به رعایت استاندارد یورو 4 در اینEcu ها نخواهیم بود و تا مدت زمان طولانی در این سیستم وابسته خواهیم ماند.

مدیر مرکز تحقیقات موتور خبر داد:

طراحی دومین موتور ملی در ایران

 گروه خودرو: موتور ایرانی با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمان و مرکز تحقیقات ایران خودرو طراحی شده و اولین نمونه آن نیز آماده شده است.

 به گزارش ایسنا، زالی - مدیرعامل مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو - در بازدید تعدادی از نمایندگان مجلس و خبرنگاران از این مرکز با اعلام این خبر گفت: موتور اول ظرفیت 7/1 لیتری را داراست و در  آن مهندسان ایران نقش کارآموزی را داشتند و از مهندسان مرکز تحقیقات موتور آلمان طراحی موتور را یاد گرفتند.

 وی خاطرنشان کرد: طراحی موتور 3/1 لیتری از همین خانواده موتور هم با نظارت طرف آلمانی به تازگی آغاز شده است.

 وی با بیان اینکه در موتور 7/1 لیتری به کلیه‌ اهداف دست یافته‌ایم، گفت: موتور 7/1 لیتری که نمونه اولیه آن در آلمان تولید و بر روی خودروی سمند نصب شده حدود 83 کیلووات یا 114 اسب بخار در شش هزار دور در دقیقه قدرت دارد و گشتاور آن 156 نیوتن متر است.

 به گفته وی این در حالی است که موتو k4m ال-90 با 6/1 لیتر ظرفیت 110 اسب بخار قدرت دارد و موتور پژو 206 تیپ 5 نیز همانند موتور ال-90 است و از این نظر موتور ملی با کد 7 EF از این دو موتور برتری دارد.

 زالی با بیان اینکه این موتور بر اساس گاز طراحی شده و در روی بنزین نیز قابلیت عملکرد دارد، افزود: این یکی از منحصر به فرد‌ترین موتورهای از پایه گازسوز جهان است.

 زالی گفت: موتور 7/1 لیتری در هر 100 کیلومتر هفت لیتر در چرخه ترکیبی مصرف دارد که در صورت استفاده در خودرو ما در حالت بنزین 23 درصد مصرف سوخت را کاهش می‌دهد.

  برآورد می‌شود که این رقم در طول تولید موتور به 13 هزار میلیون لیتر برسد که صرفه‌جویی ارزی این موتور از نظر کاهش مصرف سوخت دو میلیارد و ششصد میلیون دلار خواهد بود.

 زالی خاطرنشان کرد: میزان مصرف و صرفه‌جویی در مصرف بنزین در صورت استفاده از موتور با سوخت گاز طبیعی برابر با 56 میلیارد لیتر می‌شود که این عدد در مدت تولید این موتور 11 میلیارد و 400 میلیون دلار خواهد بود.

  وی گفت: هم‌اکنون سمند با استفاده از موتور پژو 9 لیتر مصرف سوخت در 100 کیلومتر دارد در حالی که موتور ملی به دلیل طراحی شدن برای محیط بومی ایران تنها هفت لیتر مصرف می‌کند.زالی تصریح داد: موتور سوم نیز یک موتور 7/1 لیتری با توربو شارژ خواهد بود.  

مرحله دوم واگذار مینی‌بوس‌های گازسوز این هفته آغاز می‌شود

 گروه خودرو: مرحله دوم تحویل مینی‌بوس‌های گازسوز از 16 دی ماه آغاز می‌شود.

 دکتر مجید شفیع‌پور، مشاور رییس سازمان حفاظت محیط زیست در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به اینکه در مرحله طرح جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده 60 دستگاه مینی‌بوس گازسوز تحویل دارندگان مینی‌بوس‌های فرسوده شد که در حال حاضر در سطح شهر تهران مورد استفاده قرار می‌گیرد، گفت: در مرحله دوم انتظار می‌رود 110 دستگاه مینی‌بوس تحویل دارندگان مینی‌بوس‌های فرسوده تهران شود.

 وی با اشاره به اینکه کماکان طرح جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده با اولویت واگذاری مینی‌بوس‌های خطوط مینی‌بوسرانی شرکت واحد و پس از آن پلاک‌های عمومی است، گفت: در این مرحله نمی‌توانیم مینی‌بوس‌های پلاک سفید را جایگزین کنیم.

تحقیق در مورد اصول ساخت مخازن تحت فشار

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 39 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

مؤسسه آموزش عالی کار

موضوع کارآموزی:

اصول ساخت مخازن تحت فشار

استاد:

جناب آقای مهندس شکر وش

تهیه کننده:

کیوان فرهاد

بهار 1386

« دستور العمل طراحی مخازن تحت فشار »

مقدمه :

همانطور که می دانیم مخازن تحت فشار از جمله تجهیزاتی هستند که نه تنها در شاخه نفت و پتروشیمی بلکه در اغلب صنایع اصلی نظیر نیروگاه و حمل و نقل از کاربرد ویژه و قابل توجهی برخوردار بوده و از اینرو توجه به مقوله طراحی و ساخت آنها از اهمیت ویژه ای برخوردار است .

آنچه در این مقاله بدان پرداخته شده است, بیشتر جنبه راهنمائی داشته و هدف ارائه مطالبی است که به نظر نویسنده برای طراحی و ساخت یک مخزن تحت فشار با توجه به استاندارد

ASME BOILER& PRESSURE VESSLES CODE(SEC.VIII, DIV.1)

لازم و ضروری بوده و طبعا نمی تواند تمامی نکته ها و مسائل حاشیه ای این موضوع را در بر داشته باشد . مطالب ارائه شده به ترتیب شامل آشنائی با تعاریف اولیه, انتخاب مواد, و نکات مهم در فرآیند ساخت یک مخزن تحت فشار از نگاه تولید و مسائل مربوط به آن است .

جهت آشنائی بیشتر با سرفصلهای مندرج در استاندارد ASME و امکان مراجعه به مباحث تکمیلی در هر زمینه در اینجا به معرفی عناوین مزبور میپردازیم :

U – Introduction

UG – General requirements for all methods of construction and all materials

UW – Requirements for pressure vessels fabricated by welding

UF - Requirements for pressure vessels fabricated by forging

UB - Requirements for pressure vessels fabricated by brazing

UCS - Requirements for pressure vessels constructed of carbon and low alloy steels

UNF - Requirements for pressure vessels constructed of nonferrous materials

UHA - Requirements for pressure vessels constructed of alloy steel

UCI - Requirements for pressure vessels constructed of cast iron

UCL - Requirements for welded pressure vessels constructed of material with corrosion resistant integral cladding , weld metal overlay cladding , or with applied lining

UHL - Requirements for pressure vessels constructed of ferritic steels with tensile properties enhanced by heat treatment

ULW - Requirements for pressure vessels constructed by layered construction

ULT – Alternative rules for pressure vessels constructed of materials having higher allowable stresses at low temperature .

تعاریف اولیه :

مخزن تحت فشار : بطور کلی هر مخزنی که اختلاف فشار داخلی و خارجی آن برابر و یا بیشتر از 15 psi ( و کمتر از 3000 psi ) بوده , قطر داخلی آن از 6 in بیشتر و دارای حجم 120 گالن باشد یک مخزن تحت فشار نامیده می شود و شامل مقررات مندرج در ASME SEC. VIII DIV.1 میگردد ( جهت کسب اطلاعات بیشتر به پاراگراف U-1 مراجعه شود ) .

در عین حال یادآور می شود که توجه به شرایط عملکردی و محیطی مخزن ( اعم از قرار گرفتن در سرویسهای خطرساز و یا آتش گیر ) میتواند در نحوه طراحی، ساخت ، آزمایشات و نهایتا کیفیت کاری مورد نیاز جهت تعیین عملکرد مخزن در سرویسهای خاص بهره برداری تاثیر به سزائی داشته باشد .