تحقیق درمورد ارزیابی دی اکسید تیتانیم برای نشانه گذاری کردن گله گاو ها

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

ارزیابی دی اکسید تیتانیم برای نشانه گذاری کردن گله گاو ها

چکید ه مطالب :

سه گروه از تحقیقات انجام را برای ارزیابی و نشانه گذاری کردن دامها به وسیله دی اکسید تیتانیم به کار می رود ، هشت گاوپرواری تمام کپه های علف موجود در یک دشت را مصرف می کردند که گروهی از آنها فاقد سیستم و گروهی دارای مکمل غذایی بودند .

بعد از آن بازیافت هر مدفوع آنها پس از مصرف Tio2 انجام شد . در آن هیچ گونه نشانة بیماری نبود . به طور خلاصه محاسباتی که با مراجعه به دی اکسید تیتانیم انجام شد مدفوع یاد شده ، هیچ گونه تفاوتی با مجموعة مدفوعات معمولی و قبلی دام ها نداشت .

در نمونة دوم برنامه غذایی روزانه گاو محدود شده بود به یک رژیم غذایی ساده همراه با ذرت دی اکسید تیتانیم موجود در مدفوع این گاوها درصدی در حد 95% بازیافت شده بود ولی با استفاده از تری اکسید کروم (cr2o3) میانگین آن حدود 113% رسیده بود با مراجعه به Tio2 4 درصد آن در حدود p

در نمونه سوم :

هشت گاو پرواری در یک میدان به ابعاد 4*4 قرار داده شدند و با برنامه غذایی ذرت به اضافه لیتیم تغذیه شدند که بازیافت مدفوع اکسید تیتانیم آنها با میانگین 90% بود در حالی که میانگین cr2o3 رقمی برابر 98% بود .

خلاصه ارزیابی با در نظر گرفتن Tio2 هزینه کمتری داشت در حدود 6/1 تا ¾ که این رقم تفاوت چندانی با محاسبه درصدی آنها در مقایسه با cr2o3 به مدفوع معمولی دام ها نداشت .

تحقیقات بعدی معنی کرد که دی اکسید تیتانیم برای تشخیص و ارزیابی و همچنین مقایسه کردن دامها مناسب است .

مقدمه :

تری اکسید کروم یک نشانگر تشخیص معمولی می باشد که برای مطالعات در مورد حیوانات نشخوار کننده به کار می رود هر چند مطالعات بر روی حیوانات نسخوار کننده ای که با علوفه تغذیه می کردند ، ثابت کرد که بازیافت مدفوع تری اکسید کروم اغلب در حدود 100% نیست ولی در میان حیوانات گوناگون دارای ارقام مختلفی است . بر اساس این تری اکسید کروم برای استفاده به عنوان غذا و یا دوا در رژیم غذایی حیوانات استفاده نمی شود .

دی اکسید تیتانیم جانشین تری اکسید کروم می باشد و مثل آن بعنوان نشانگر برای اثبات مطالعات انجام شده مواد یا رنگهای افزودنی که میزان افزایش آنها از یک درصد تجاوز نمی کند به کار می رود و این کار تا پایان محصول ادامه دارد . (AAF, 1996)

به هر حال دی اکسید تیتانیم کمتر بعنوان یک وسیله ارزشیابی حیوانات نشخوار کننده به کار می رود بهبودی در حدود 99% در لبنیات گاوهایی که با Tio2 تغذیه شده اند مشاهده شد اگر چه اختلافات شبانه روزی برای الگوسازیهای مشابه پیشنهاد شد ، آزمایشات ثابت کرده اند که برنامه ریزی کردن بر روی Tio2 بعنوان یک نشانگر ارزیابی برای تغذیه گاوها با علوفه و علفهای سبز و سبزیجات یک برنامه غذایی مناسب می باشد .

مواد و روشها :

آزمایش یک : هشت گاو پرواری در حدود 373 کیلوگرم در مطالعات ارزشیابی 1998 برای بازیابی مدفوع آنها از Tio2 استفاده شده است .

همة گاوهای پرواری دارای لیتیم اضافی بوده اند ( cp % 7/5 و %27 (NDF .

در دشتهای دارای علفهای خشک و آب دو تا از گاوهای نشانه گذاری شده دارای چهار رفتار بوده اند .

1 _ کنترل کردن بدون هیچ گونه مکملی

2 _ درصد 6/1 کیلوگرم ذرت بعنوان مکملی به برنامه غذایی اضافه شد .

3 _ بر اساس روش DM ، 43 کیلو مکمل غذایی که شامل 30% پروتئین خام می باشد به برنامه غذایی آنها اضافه شد .

4 _ حدود 5/0 گرم آمین کامل .

همه گاوهای پرواری مقدار 20 گرم نمک سفید دریافت کردند ، مکمل غذایی همه آنها نمک سفید بود در تمامی طول روز مدفوع آنها خشکیده و تکه تکه در بین علفهای خشک مشاهده شد .

ملاس ساخته شده در تکه های کوچک مشاهده شد ( منظور مدفوع آنهاست ) .

برای هر گاو پرواری 100 گرم از دی اکسید تیتانیم به طور جداگانه وزن شد و با هر وعده غذایی آنها مخلوط گردید مراه با نمک و مکملهای غذایی ، در همه جهات گاوها تمام وعده غذایی و همین طور مکملها را مصرف کردند . مصرف Tio2 بر اساس ارزیابی بصری و آنچه که مشاهده شد با اینکه Tio2 دارای رنگ سفید درخشان است ولی مدفوع گاوها رنگی سیاه و محکمی مانند لاستیک داشت . ولی با این حال مصرف Tio2 درست کامل و مقرون به صرفه است .

رفتار و عکس العمل گاوها بر اساس 14 مشخصه از جمله نوع علوفه ، مکملهای غذایی ، مدفوع علوفه هایی که داده شده و میانگین مصرفی آنها 115% می باشد بررسی می شود .

مدفوعات گاوها ( همه مدفوعات جمع شده در علفزار ) در آخر هر هفت دوره جمع آوری میشوند و برای هر روز یک نوع مدفوع وجود داشت که در هر گاو و جداگانه وزن شد . بعد از مخلوط کردن با دست و هم زدن آنها ، نمونه ها دوباره بازبینی شدند در حدود 2 درصد از حجم خارجی هر مدفوع را تشکیل می دهند هاین درصد به طور متوالی و متناوب هر روز اندازه گیری می شود . در 50درجه سانتیگراد در هوای بسیار خشک و گرم خشک می شدند به مدت 48 ساعت ، سپس هوا متوازن شده و دوباره حجم آنها اندازه گیری شد . نمونه های موجود در هوای خشک در سطحی به اندازه یک میلیمتر پهن بودند بعد از خشک کردن برای روش DM در نظر گرفته شدند .

به مدت 24 ساعت در 100 درجه سانتیگراد قرار گرفتند .

بعد از Tio2 در محصولات رنگینه ای کوتاه مدت استفاده شد .

با یک تعدیل کم ، حدود 10 میلی لیتر است 30 درصد حجم آب بیشتر از 20 میلی لیتر پیشنهاد شده است برای این آزمایش از 4 میلی لیتر آب 30 درصد استفاده شده است .

ما قادر بودیم از نوار خطی Tio2 حدود 10 میلی لیتر ماده جذب شدنی استفاده کنیم نمونه ( مواد غذایی ، مدفوع فاقد Tio2 نمونه مدفوع حاوی Tio2 ) این نمونه های در اثر استفاده از Tio2 به صورت تیغه تیغه شده بودند و میانگین بهره وری آنها حدود

تحقیق پروژه راه آهن ارزیابی مزایای قطارهای تیلتینگ

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

قطارهای تیلتینگ

چکیده

تکنولوژی قطارهای تیلتینگ، اپراتورهای راه‌آهن‌های کشورهای مختلفی از قبیل ژاپن، آلمان، ایتالیا، سوئد و غیره را به خود جذب کرده است. با موفقیتی که در اثر این تکنولوژی در این کشورها به دست آمده، قرار است که به عنوان انتخابی مناسب برای سیستم‌های به ثبت رسیدة حمل و نقل سرعت بالای ریلی همچون در سیستم ICE در آلمان و TGV در فرانسه ارائه گردد. نویسندگان این مقاله مسئله قطارهای تیلتینگ را به طور کلی شرح داده‌اند و بعضی از مسائلی را که می‌بایست اپراتورهایی که می‌خواهند یک روش را برای به حرکت در آوردن جابجایی خدمات قطارهای سرعت بالا انتخاب کنند، مشخص کرده‌اند.

مقدمه

متداولاً برای پاسخ دادن به مسئله افزایش نیاز به کوتاه شدن زمان سفر، راه‌آهن‌ها به زحمت سرمایه گذاری‌ةایی بر روی بهینه سازی تراز بندی خط، علائم و همچنین ارائه سیستم‌های کششی که قدرت بیشتری برای قطارهای سرعت بالا داشته باشند و همچنین ارائه ذخایر سوختی قوی‌تر کرده‌اند و معمولاً چند عامل از این عوامل به صورت ترکیبی ارائه شده است.

برای مثالد ر فرانسه نیاز به زمان کوتاه‌تر در سفرها و همچنین شلوغی خط اصلی پاریس ـ دیجون ـ لیون باعث شد تا اولین مسیر (Ligne a Grande Vitesse) LGVکه مسیری است برای جابجایی تنها قطارهای سرعت بالای مسافری (Trains a Grande Vitesse) TGV طراحی شده و با سرعتی تا Km/h 270 حرکت می‌کنند. این پروژه خاص با موفقیت روبرو شد و آن هم به خاطر شرایط خاص آن بوده چرا که هزینه بسیار بالای چنین راه آهن جدید و سرعت بالایی از عهده یک کشور ثروتمند هم تقریباً خارج است.

روش دیگر برای یک خط مسافری سرعت بالا استفاده از قطارهای Maglev می‌باشد. که روشی است که در چندین کشور گسترده شده، خصوصاً در ژاپن و آلمان، اگر چه می‌توان با استفاده از این سیستم به سرعت بالا و زمان کوتاه‌تری در سفر و همچنین مصرف نیروی نسبتاً کمتری رسید ولی به علت هزینه بالای اولیه و فقدان راحتی این سیستم نمی‌توان از روش Maglev در سراسر دنیا استفاده کرد.

علاوه بر هزینه چشمگیر اولیه یک خط سرعت بالا، فقدان بازگشت سرمایه باعث شده است تا مشکلاتی در جذب سرمایه بخش خصوصی ایجاد شود و در بعضی موارد دیگر جدا کردن قطارها از لحاظ عملیاتی و زیرسازی خود مشکلاتی به حساب می‌آیند که در ساخت یک خط سرعت بالا دخیل هستند. این مشکلات اساسی، مسئولین راه‌آهن چندین کشور را متقاعد کرد تا بر روی قطارهای تیلتینگ سرمایه گذاری کنند تا بتوانند به آمالشان در زمینه کوتاه کردن زمان سفرها بدون اینکه مجبور باشند تمام مشکلات مالی و ساختمانی را حل کنند، برسند.

تاریخچه توسعه

کار بر روی قطارهای تیلتینگ در آلمان در دهه 1930 و در فرانسه در دهه 1950 آغاز شد. تحقیقات کلی بر روی این تکنولوژی‌ تنها در اوایل دهه 1970 در کشورهای متفاوتی آغاز شد. خصوصاً در ایتالیا با Pendolino، در بریتانیا با قطار پیشرفته مسافری APT، در ژاپن با مجموعه قطارهای 381 و در کانادا با LRC.

در بریتانیا به حرکت در آوردن قطارهای تیلتینگ که به منظور کاهش زمان سفر بود بعد از بررسی امکانات مختلف انجام گرفت.

قطار APT-E به همراه E برای آزمایشاتی می‌باشد و توسط مرکز تحقیقات ریلی بریتانیا در دهه 1970 ساخته شد تا تکنولوژی کج شدن را آزمایش کنند و بعد از آن قطار APT-P به همراه P به عنوان نمونه قرار گرفت که در سال 1981 برای خدمات مسافری عرضه گردید. با وجود این با فقدان قابلیت اطمینان این قطار، سریعاً از سرویس خارج شد.

در ایتالیا یک نمونه از سیستم Pendolino در سال 1971 و بعد از آن در سال 1976 عرضه شد و این نمونه به عنوان قطار مسافری ETR-401 ارائه شد. بعد از این که کار و تحقیق بر روی قطارهای تیلتینگ در بریتانیا متوقف شد،‌ این تکنولوژی به ایتالیا فروخته شد که بعد از اصلاحات بیشتری به همراه تکنولوژی تیلتینگ در ایتالیا منجر به ظهور قطار ETR-450 در سال 1981 گردید. نمونه‌های بیشتری از این سیستم در سال‌های 1993 و بعد از آن همچون مجموعه‌های ETR-460-470-480 ارائه گردید.

تاریخچه عملیات کج شدن در کشورهای دیگر شبیه توسعه و ساخت در ایتالیا بوده است. در سال‌های اخیر تکنولوژی کج شدن شهرت بیشتری پیدا کرده و باعث شد که بسیاری از اپراتورهای راه‌آهنی در اروپا، ژاپن و آمریکا به سوی آن جذب شوند.

اصل فیزیکی کج شدن

وقتی یک شیء با جرم m روی یک مسیر منحنی با سرعت V و شتاب مغناطیسی V2/R حرکت می‌کند،‌شتاب جانبی یا گریز از مرکز از طریق این شیء امتحان می‌شود که این شیء نسبتاً در خارج عمل می‌:ند اما به همراه شعاع انحناء، رفتار خمیدگی را حفظ می‌کند. همانطور که در Error، جایی که R شعاع مسیر خمیدگی می‌باشد، نشان داده شده است.

تحقیق درباره طراحی شاخص های ارزیابی اقتصادی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 35

طراحی شاخص های ارزیابی اقتصادی

چکیده

برای اطمینان از عملکرد بخش بهداشت و حصول به آرمان های انسانی آن، طراحی شاخص های اقتصادی و محاسبه آن از اهمیت زیادی برخوردار است. هدف این پژوهش طراحی شاخص های ارزیابی اقتصادی بخش بهداشت است. در این پژوهش شاخص های ارزیابی اقتصادی بر چگونگی تخصیص منابع، فراهم بودن امکانات بهداشتی و درمانی ، دسترسی جمعیت های هدف به خدمات مورد نیاز و توزیع عادلانه منابع با تاکید بر کارایی منابع تاکید دارد. نوع پژوهش کاربردی و روش مطالعه آن تطبیقی و به صورت توصیفی است . تحلیل و انتخاب شاخص ها براساس نظریات کارشناسان ذیربط با استفاده از تکنیک دلفی انجام شده است . نتایج این پژوهش بر مبنای راهکارها، مدل ها و اهداف طراحی شاخص های ارزیابی اقتصادی شامل، 92 شاخص با ذکر فرمول آنها در قالب طبقه بندی های رایج بین المللی ارائه گردیده است . استفاده هرچه سریعتر از شاخص های طراحی شده که در حال حاضر در دستور کار وزارت بهداشت ، درمان و آموزش پزشکی برای ارزیابی اقتصادی از منابع بخش بهداشت وجود ندارد توصیه و تاکید می شود.

واژه های کلیدی :

طراحی شاخص ها، ارزیابی اقتصادی بخش بهداشت ، شاخص های بهره وری و عدالت

مقدمه

علم اقتصاد بهداشت به تحلیل و بهره وری منابع " محدود و کمیاب" و ارزیابی دقیق آنها برای استفاده مطلوب در جهت تامین ، حفظ و ارتقاء سلامت انسان ها و حفاظت از محیط زیست می پردازد. اقتصاد بهداشت تخصیص و بهره وری مطلوب از منابع موجود، همراه با جلب مشارکت مؤثر افراد، خانواده ها، جوامع محلی، ملی و بین المللی در کلیه سطوح با رعایت کامل " عدالت " و " دسترسی و برخورداری " از خدمات بهداشتی و درمانی را بعنوان یک اصل مهم در تآمین ، حفظ و ارتقای سلامت انسان ها مورد توجه قرار می دهد. برای اطمینان از عملکرد بخش بهداشت و حصول به آرمان های انسانی آن ، طراحی شاخص های اقتصادی و محاسبه آن از اهمیت زیادی برخوردار است (1).

تحقیق درباره؛ پروژه راه آهن ارزیابی مزایای قطارهای تیلتینگ

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

قطارهای تیلتینگ

چکیده

تکنولوژی قطارهای تیلتینگ، اپراتورهای راه‌آهن‌های کشورهای مختلفی از قبیل ژاپن، آلمان، ایتالیا، سوئد و غیره را به خود جذب کرده است. با موفقیتی که در اثر این تکنولوژی در این کشورها به دست آمده، قرار است که به عنوان انتخابی مناسب برای سیستم‌های به ثبت رسیدة حمل و نقل سرعت بالای ریلی همچون در سیستم ICE در آلمان و TGV در فرانسه ارائه گردد. نویسندگان این مقاله مسئله قطارهای تیلتینگ را به طور کلی شرح داده‌اند و بعضی از مسائلی را که می‌بایست اپراتورهایی که می‌خواهند یک روش را برای به حرکت در آوردن جابجایی خدمات قطارهای سرعت بالا انتخاب کنند، مشخص کرده‌اند.

مقدمه

متداولاً برای پاسخ دادن به مسئله افزایش نیاز به کوتاه شدن زمان سفر، راه‌آهن‌ها به زحمت سرمایه گذاری‌ةایی بر روی بهینه سازی تراز بندی خط، علائم و همچنین ارائه سیستم‌های کششی که قدرت بیشتری برای قطارهای سرعت بالا داشته باشند و همچنین ارائه ذخایر سوختی قوی‌تر کرده‌اند و معمولاً چند عامل از این عوامل به صورت ترکیبی ارائه شده است.

برای مثالد ر فرانسه نیاز به زمان کوتاه‌تر در سفرها و همچنین شلوغی خط اصلی پاریس ـ دیجون ـ لیون باعث شد تا اولین مسیر (Ligne a Grande Vitesse) LGVکه مسیری است برای جابجایی تنها قطارهای سرعت بالای مسافری (Trains a Grande Vitesse) TGV طراحی شده و با سرعتی تا Km/h 270 حرکت می‌کنند. این پروژه خاص با موفقیت روبرو شد و آن هم به خاطر شرایط خاص آن بوده چرا که هزینه بسیار بالای چنین راه آهن جدید و سرعت بالایی از عهده یک کشور ثروتمند هم تقریباً خارج است.

روش دیگر برای یک خط مسافری سرعت بالا استفاده از قطارهای Maglev می‌باشد. که روشی است که در چندین کشور گسترده شده، خصوصاً در ژاپن و آلمان، اگر چه می‌توان با استفاده از این سیستم به سرعت بالا و زمان کوتاه‌تری در سفر و همچنین مصرف نیروی نسبتاً کمتری رسید ولی به علت هزینه بالای اولیه و فقدان راحتی این سیستم نمی‌توان از روش Maglev در سراسر دنیا استفاده کرد.

علاوه بر هزینه چشمگیر اولیه یک خط سرعت بالا، فقدان بازگشت سرمایه باعث شده است تا مشکلاتی در جذب سرمایه بخش خصوصی ایجاد شود و در بعضی موارد دیگر جدا کردن قطارها از لحاظ عملیاتی و زیرسازی خود مشکلاتی به حساب می‌آیند که در ساخت یک خط سرعت بالا دخیل هستند. این مشکلات اساسی، مسئولین راه‌آهن چندین کشور را متقاعد کرد تا بر روی قطارهای تیلتینگ سرمایه گذاری کنند تا بتوانند به آمالشان در زمینه کوتاه کردن زمان سفرها بدون اینکه مجبور باشند تمام مشکلات مالی و ساختمانی را حل کنند، برسند.

تاریخچه توسعه

کار بر روی قطارهای تیلتینگ در آلمان در دهه 1930 و در فرانسه در دهه 1950 آغاز شد. تحقیقات کلی بر روی این تکنولوژی‌ تنها در اوایل دهه 1970 در کشورهای متفاوتی آغاز شد. خصوصاً در ایتالیا با Pendolino، در بریتانیا با قطار پیشرفته مسافری APT، در ژاپن با مجموعه قطارهای 381 و در کانادا با LRC.

در بریتانیا به حرکت در آوردن قطارهای تیلتینگ که به منظور کاهش زمان سفر بود بعد از بررسی امکانات مختلف انجام گرفت.

قطار APT-E به همراه E برای آزمایشاتی می‌باشد و توسط مرکز تحقیقات ریلی بریتانیا در دهه 1970 ساخته شد تا تکنولوژی کج شدن را آزمایش کنند و بعد از آن قطار APT-P به همراه P به عنوان نمونه قرار گرفت که در سال 1981 برای خدمات مسافری عرضه گردید. با وجود این با فقدان قابلیت اطمینان این قطار، سریعاً از سرویس خارج شد.

در ایتالیا یک نمونه از سیستم Pendolino در سال 1971 و بعد از آن در سال 1976 عرضه شد و این نمونه به عنوان قطار مسافری ETR-401 ارائه شد. بعد از این که کار و تحقیق بر روی قطارهای تیلتینگ در بریتانیا متوقف شد،‌ این تکنولوژی به ایتالیا فروخته شد که بعد از اصلاحات بیشتری به همراه تکنولوژی تیلتینگ در ایتالیا منجر به ظهور قطار ETR-450 در سال 1981 گردید. نمونه‌های بیشتری از این سیستم در سال‌های 1993 و بعد از آن همچون مجموعه‌های ETR-460-470-480 ارائه گردید.

تاریخچه عملیات کج شدن در کشورهای دیگر شبیه توسعه و ساخت در ایتالیا بوده است. در سال‌های اخیر تکنولوژی کج شدن شهرت بیشتری پیدا کرده و باعث شد که بسیاری از اپراتورهای راه‌آهنی در اروپا، ژاپن و آمریکا به سوی آن جذب شوند.

اصل فیزیکی کج شدن

وقتی یک شیء با جرم m روی یک مسیر منحنی با سرعت V و شتاب مغناطیسی V2/R حرکت می‌کند،‌شتاب جانبی یا گریز از مرکز از طریق این شیء امتحان می‌شود که این شیء نسبتاً در خارج عمل می‌:ند اما به همراه شعاع انحناء، رفتار خمیدگی را حفظ می‌کند. همانطور که در Error، جایی که R شعاع مسیر خمیدگی می‌باشد، نشان داده شده است.

تحقیق در مورد تشریح مراحل اصولی طراحی کارخانه و ارزیابی مالی پروژه 10 ص (با فرمت word)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

تشریح مراحل اصولی طراحی کارخانه و ارزیابی مالی پروژه

1- مطالعه بازار و پیش بینی فروش :

اصولأ قبل از انجام هر گونه فعالیتی در رابطه با طرح ریزی یک واحد صنعتی ؛ بایستی محصول یا محصولات مشخصی را جهت تولید در آینده انتخاب نمود . در این مرحله ابتدا برای انتخاب محصول بهینه لازم است تا تعدادی ازمحصولات قابل تولید را با یکدیگر مقایسه کرده و پس از تعیین بهترین محصول جهت تولید ؛ به جمع آوری اطلاعات اولیه بیشتری در مورد بازار آن محصول پرداخت .

بازار هر محصول بستگی به میزان عرضه آن محصول ( مقدار تولیدات داخلی بعلاوه واردات ) و نیز به میزان تقاضای آن محصول ( مقدار صادرات و مصرف داخلی ) دارد . پس از برآورد تقریبی این دو کمیت و همچنین تخمین قیمتی مناسب برای حال و آینده آن محصول ؛ نوبت آنست که سهمی از بازار را که در آینده توسط تولیدات واحد صنعتی مورد نظر تحت پوشش قرار می گیرد ؛ براورد کرده وازاین طریق برنامه ای را برای تولیدات و فروش آینده خود در نظر گرفت .

2- تعیین شرح و مشخصات محصول :

در این مرحله لازم است تا اطلاعات بیشتری راجع به محصول مورد نظر جمع آوری گردد. این اطلاعات بیشتر جنبه فنی داشته و عموماّ پس از جمع آوری ؛ می بایست از دید فنی و طراحی مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد . انجام یک تجزیه تحلیل فنی دقیق و حساب شده ممکن است به تغییر شکل ؛ جنس ویا نوع قطعات و اجزای بکار گرفته شده در محصول بیانجامد و نهایتاّ محصول جدیدی را با خصوصیات و ویژگیهای بهتر پدید آورد

در این مرحله پس از تعیین طرحها و نقشه های دقیق قطعات محصول و نیز نحوه مونتاژ آنها بر روی یکدیگر ؛ نوبت به آن می رسد تا این قطعات و اجزاء را به سه گروه اصلی به شرح زیر تقسیم کنیم :

- قطعاتی که مستقیماّ بایستی از بازار خریداری شوند .

- قطعاتی که برای ساخت به بیرون از کارخانه سفارش داده می شوند .

- قطعاتی که در کارخانه بایستی تولید گردند .

پس از دسته بندی این سه گروه اصلی و کد گذاری آنها ؛ با توجه به نرخ تولید برآورد شده در مرحله قبل ؛ نیاز سالانه به هر یک از قطعات را با احتساب میزان خرابی و دوباره کاری بدست آورد و به کمک این ارقام به محاسبه مقدار مواد اولیه مورد نیاز برای تولید این تعداد از قطعات در طول سال خواهیم پرداخت .

3- تدوین روشهای ساخت :

در این مرحله با استفاده از دانش فنی و همچنین روشهای ساخت متداول برای تولید قطعات ؛ سعی در انتخاب بهترین روش ساخت برای تک تک قطعات ساختنی در داخل کارخانه کرده و همچنین به کمک نمودار مونتاژ محصول و نیز تکنولوژی ساخت تعیین شده برای تولید تک تک قطعات ؛ نمودار فرآیند عملیات را تدوین می نمائیم . این نمودار شبیه نمودار مونتاژمی باشد با این تفاوت که به جای هر یک از قطعات نمودار مونتاژ ؛ شرح عملیات تولیدی آن قطعه را به شکلی زنجیروار ؛ عیناّ جایگزین می کنیم .

4- طرحریزی بخش های تولیدی :

در این مرحله قدم های زیر به ترتیب برداشته خواهند شد :

- تعیین نوع عملیات تولیدی مورد نیازبرای قطعات ونهایتاّ تکمیل جداول مراحل ساخت قطعات .

- تعیین نوع و تعداد ماشین آلات تولیدی ؛ تجهیزات و وسایل کمکی مورد نیاز برای کلیه عملیات تولیدی .

- تعیین زمان استاندارد برای انجام عملیات تولیدی .

- تعیین ایستگاه های کاری ؛ استقرار بهینه ماشین آلات و نهایتاّ بالانس خط تولید .

- تدوین لیست ماشین آلات ؛ تجهیزات و وسایل کمکی و همچنین نیروی انسانی مورد نیاز برای بخش های تولیدی .

- برآورد مساحت اولیه مورد نیاز برای هر یک از بخش های تولیدی .

- تکرار کلیه عملیات فوق برای بخش مونتاژ محصول .

- تعیین مشخصات ظاهری ؛ مسیر و فرکانس حرکت مواد اولیه ؛ قطعات در جریان ساخت و محصول نهائی .

- تعیین واحد بار ؛ نوع و تعداد وسایل حمل و نقل مواد اولیه ؛ قطعات در جریان ساخت و محصول نهائی .

- طرحریزی انبارمواد اولیه ؛ انبار های موقت برای قطعات در جریان ساخت و انبار محصول نهائی .

- تعدیل مساحت بخشهای تولیدی و مونتاژ با توجه به فضای مورد نیاز برای انبار قطعات در جریان ساخت .