تحقیق در مورد راه سازی و پل سازی 23 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 23 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

راه سازی و پل سازی

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.

عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه های فنی انواع مصالح راه و لایه های مختلف روسازی آن ، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می گردند.

در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه ها و محاسبه های مربوط مورد توجه قرار می گیرد .

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری: از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می‌شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه‌ها و محاسبه‌های مربوط مورد توجه قرار می‌گیرد.

کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود. آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. گذری بر تاریخچه راه و راهسازی در ایران کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود.آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است. ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند

تحقیق در مورد دلایل تخریب روسازی راه 5 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 5 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

دلایل تخریب روسازی راه

با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.

مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.

اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.

چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.

قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.

انواع عریان شدن

عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:

1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن

علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.

2- تفکیک

جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر می‌تواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.

3- جابجایی

این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.

4- گیسختگی لایه نازک

این پدیده نیز یک روش عریان شدن است که در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازک قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیکایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز که پوشش قیر در آنها بسیار نازکتر است، اتفاق می‌افتد.

5- فشار آب حفره‌ای

این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممکن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور کند. ترافیک ممکن است درصد فضای خالی روسازی را کاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیک و عبور مکرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد که عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.

6- جریان آب هیدرولیکی

این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی که روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مکند. این حرکت آب به عریان شدن مصالح سنگی کمک می‌کند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممکن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازک قیر را تسریع بخشند.

علت عریان شدن

به طور کلی فقط یک علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممکن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی که کاملاً خشک نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، ترکها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (که از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیکی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممکن است به مصالح سنگی برسد.

کاهش عریان شدن یا جلوگیری کردن از آن

برای ساخت روسازی جدید، یا روکش یا بازیافت یک روسازی قدیمی راهنمایی‌های زیر باید برای کاهش احتمال عریان شدن مورد توجه قرار گیرد:

1- برای روسازی‌های جدید تمام آسفالتی از دانه‌بندی پیوسته، خوب متراکم شده، مستقیماً بر روی بستر کاملاً آماده شده استفاده شود. تحقیقات نشان می‌دهد، اگر این روسازی‌ها به طور مناسب و خوب ساخته شوند حتی در بخش ترانشه هیچ آبی زیر این روسازی‌ها جمع نمی‌شود. بنابراین این روسازی‌ها به طور مؤثری در مقابل عریان شدن مقاومت می‌نمایند.

2- ایجاد زهکشی اصولی برای ساختمان روسازی ـ اگر آب آزاد سریعاً دفع شود یا از مخلوط مصالح سنگی و قیر دور نگه داشته شود، عریان شدن ناشی از تشکیل امولسیون، جابجایی، گسیختگی لایه نازک یا جریان آب هیدرولیکی توسعه نمی‌یابد. آب جدا از مخلوط نگه داشته می‌شود که باعث مقاومت عریان شدن بیشتر مصالح سنگی شود.

3- در اکثر حالات از مخلوطهای سنگدانه و قیر با دانه بندی متراکم به جای دانه‌بندی باز برای لایه‌های میانی و اساس استفاده نمائید استفاده از مخلوطهای با دانه‌بندی پیوسته و خوب متراکم شده از ورود آب به لایه‌های روسازی جلوگیری می‌کند. وقتی مخلوطهای اساس با دانه‌بندی باز در تعمیر ترکها استفاده می‌شود تعبیه سیستم مناسب زهکشی جهت جلوگیری از ایجاد فشار آب حفره‌ای و احمال عریان شدن ضروری می‌باشد.

4- اطمینان نمایید که همه لایه‌های روسازی کاملاً متراکم شده‌اند و در لایه‌های با دانه‌بندی پیوسته فضاهای خالی مرتبط برای عبور آب از میان آنها وجود نداشته باشد. روش آزمایش تجربی، «ASTM:D3637 نفوذپذیری مخلوطهای آسفالتی» روشی را برای کنترل نفوذ پذیری روسازیهای متراکم شده در صحرا را در برمی‌گیرد.

5- از مصالح سنگی تازه شکسته شده با مقاومت عریان شدن ضعیف استفاده نکنید. قیر از مصالح سنگی که برای یک هفته یا بیشتر انبار شده‌اند کمتر لخت می‌شود تا نسبت به همان مصالح سنگی که بتازگی شکسته شده‌اند.

6- از مصالح سنگی گرم و خشک استفاده کنید ـ اگر مصالح سنگی دارای سطح خشک باشند به طوری که هیچ رطوبتی بین مصالح سنگی و لایه نازک قیر موجود نباشد، عریان شدن کمتر اتفاق می‌افتد.

7- از مصالح سنگی تمیز استفاده کنید ـ از مصالح سنگی درشت با ذرات رس نظیر غبار که به طور محکم به سطح آنها چسبیده است نباید استفاده شود. حتی اگر قیر به طور کامل سنگدانه را بپوشاند، غبار از چسبیدن قیر به سطح سنگدانه جلوگیری خواهد نمود.

8- از مصالح سنگی با جاذب رطوبتی بالا در صورت در دسترس بودن انتخابهای دیگر استفاده نکنید لازم است مصالح سنگی که بیشترین مقاومت را نسبت به عریان شدن دارا می‌باشند، استفاده گردد. با انجام آزمایش حساسیت آبی مصالح و قیر برگزیده برای پروژه، تعیین نمایید کدام مصالح سنگی برای پروژه بهترین می‌باشد.

9- هنگامی که استفاده از مصالح سنگی جاذب آب اجتناب ناپذیر است، یک ماده ضد عریان شدن را به مقدار مناسب تعیین شده توسط آزمایشهای حساسیت آبی و طرح

تحقیق در مورد برهان (2) (با فرمت word)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

بهترین راه کوتاهترین راه:

برای طی طریق برهانی برای اثبات وجود خداوندگار بهترین شیوه آن است که از کوتاهترین راه حرکت کنیم. چرا که علاوه بر آن که زودتر به مقصود می‌رسیم با موانع کمتری هم مواجه خواهیم شد. اما کوتاهترین راه در این مسیر آن است که از مقدمات کمتری بهره گرفته شود و مقدماتش نیز به سادگی و با اندک تأملی قابل اثبات باشند. در طول تاریخ فلسفه و کلام، اندیشمندان برای دستیابی به چنین راهی تلاشهای زیادی کرده‌اند (شکرالله مساعیهم) و دست‌آوردهای زیادی داشته‌اند اما شاید یکی از بهترین و دقیق‌ترین آنها همان است که جناب شیخ‌الرئیس بوعلی سینا مبتکر آن بوده است. برهان مرحوم شیخ‌الرئیس به برهان وجوب و امکان معروف است. از این برهان تقریرات گوناگونی شده است و به صورتهای مختلفی طرح گردیده است که شاید بهترین صورتش همان باشد که در کتاب شریف اشارات و تنبیهات آمده است.

برهان وجوب و امکان

وجوب و امکان دو اصطلاح فلسفی هستند. می‌دانیم که موضوع فلسفه، موجود است (یا موجود بما هو موجود) و یکی از بحثهای فلسفی، مباحث تقسیمی فلسفه است که با تقسیم موجود به اقسام گوناگون، مسائل مختلف فلسفی ایجاد می‌شود و در فلسفه از آنها بحث می‌شود. مثل تقسیم موجود به ذهنی و خارجی یا تقسیم موجود به علت و معلول. یکی از آن بحثها نیز تقسیم موجود به واجب‌الوجود و ممکن‌الوجود است. با این توضیح که:

اگر به موجودات جهان نظری بیفکنیم از دو حال خارج نیستند, یا وجود برای آنها ضروری است به طوری که حتما باید وجود داشته باشند و در صورتی که نباشند محال پیش می‌آید و یا وجود برای آنها ضروری نیست یعنی این طور نیست که حتماً باید وجود داشته باشند بلکه هم وجودشان ممکن است و هم نبودشان ممکن. یعنی در واقع نه وجود برایشان ضروری است و نه عدم. به گروه اول از موجودات واجب‌الوجود و به گروه دوم ممکن‌الوجود گفته می‌شود.

می‌توان تقسیم بالا را به شکل دیگری نیز مطرح کرد. هر مفهومی را در نظر بگیریم و آن را با وجود بسنجیم از سه حال خارج نیست: یا وجود برایش ضروری است به طوری که محال است وجود از او گرفته شود. یعنی حتماً باید موجود شود پس عدمش محال است و یا برعکس عدم و نیستی برایش ضروری است به طوری که محال است بوجود بیاید و حتماً باید معدوم باشد و یا نه وجود برایش ضروری است و نه عدم، یعنی این طور نیست که حتماً باید موجود باشد به طوری که عدمش محال باشد یا حتما باید معدوم باشد به طوری که وجودش محال باشد بلکه هم می‌تواند وجود داشته باشد و هم می‌تواند معدوم باشد. به قسم اول واجب‌الوجود و به قسم دوم ممتنع‌الوجود و به قسم سوم ممکن‌الوجود گفته می‌شود. واجب‌الوجود مانند: خداوند متعال، ممتنع‌الوجود مانند: شریک خدا و ممکن‌الوجود مانند: انسان. هریک از این سه گروه یعنی واجب‌الوجود و ممکن‌الوجود و ممتنع‌الوجود، احکام ویژة خود را دارند که به تدریج بعضی از آنها بیان می‌شود.

باید دانست که این تقسیم در واقع تقسیمی عقلی است یعنی دوران بین نفی و اثبات است و به گونه‌ای است که محال است قسمی به آن افزوده یا قسمی از آن کاسته شود. همان‌طور که ویژگی همه‌ی تقسیمات عقلی همین است. در حقیقت تقسیم مفاهیم به این صورت است که هر مفهوم را که با وجود بسنجیم یا وجود برایش ضروری است و یا ضروری نیست. قسم اول واجب الوجود نام دارد. حال اگر وجود برایش ضروری نبود یا عدم برایش ضروری است یا عدم برایش ضروری نیست. قسم اول (که عدم برایش ضروری است) ممتنع الوجود و قسم دوم ممکن الوجود نامیده می‌شود.

اگر توجه کرده باشید در تقسیم موجودات آنها را تنها به دو قسم واجب‌الوجود و ممکن‌الوجود تقسیم کردیم و نامی از ممتنع‌الوجود نبردیم. اما در تقسیم مفاهیم، آنها را به سه گروه تقسیم کردیم. علت این است که در تقسیم موجودات نمی‌توان ممتنع‌الوجود را به عنوان یک قسم از موجودات فرض کرد زیرا ممتنع‌الوجود وجودش محال است و بنابراین چیزی که وجودش محال است نمی‌تواند قسمی از موجودات فرض شود. اما در تقسیم مفاهیم با چنین مشکلی روبرو نیستیم زیرا می‌توان گفت که یک مفهوم را اگر با وجود بسنجیم، اگر وجود پیداکردنش در خارج از ذهن محال بود، ممتنع‌الوجود نام دارد.

حال با توجه به مقدمة بالا به اصل برهان می‌پردازیم.

هر موجودی را در جهان خارج اگر در نظر بگیریم همان طور که در مقدمة بالا توضیح داده شد، یا واجب‌الوجود است و یا ممکن‌الوجود و همان طور که گفته شد،‌ محال است که موجودی از این تقسیم خارج باشد. یعنی،‌ نه واجب‌الوجود باشد و نه، ممکن الوجود. یا، هم واجب‌الوجود باشد و هم ممکن‌الوجود. حال اگر این موجود واجب‌الوجود بود ما به مطلوب خود که اثبات خداوند باشد رسیده‌ایم زیرا واجب‌الوجود موجودی است که وجودش ضروری است و عدمش محال است (که اگر خواستیم از تعابیر دینی از او یاد کنیم می‌گوییم خداوند). اما اگر آن موجود ممکن‌الوجود باشد خواهیم گفت که به دلیلی خصوصیتی که ممکن‌الوجود دارد، حتماً نیازمند واجب‌الوجود خواهد بود.

پس به طور خلاصه هر موجودی را که در خارج از ذهن در نظر آوریم یا واجب‌الوجود است و یا نیازمند به واجب‌الوجود (زیرا ممکن‌الوجود برای موجود شدنش به واجب‌الوجود نیاز دارد). پس در هر صورت واجب‌الوجود اثبات می‌شود. اما چرا اگر آن موجود، ممکن‌الوجود باشد، به واجب‌الوجود نیازمند است؟ دلیل این امر خاصیت خود ممکن‌الوجود است. زیرا همان طور که گفته شد، ممکن‌الوجود موجودی است که نه وجودش ضروری است و نه عدمش یعنی ذاتش نسبت به وجود و عدم مساوی است. روشن است که چنین موجودی اگر بخواهد موجود شود باید علتی او را بوجود آورد. زیرا اگر موجودی که ذاتش نسبت به وجود و عدم مساوی است و هیچ یک از وجود و عدم برایش ضروری نیست، بخواهد بدون علت موجود شود معنایش این است که ناگهان و بدون دلیل وجود برایش ضروری شده است و واجب‌الوجود شده است. در هر حالی که چنین چیزی علاوه برآن که محال است، برخلاف فرض ماست. زیرا ما فرض کرده بودیم که آن شئ ممکن‌الوجود است در حالی که الآن می‌گوییم واجب‌الوجود است [1].

پس به طور خلاصه روشن شد که هر ممکن‌الوجودی نیازمند علت است. اکنون می‌گوییم که علت آن ممکن‌الوجود از سه فرض خارج نیست، یا واجب‌الوجود است و یا ممکن‌الوجود دیگری است. در صورت اول ما به مطلوبمان رسیده‌ایم. زیرا گفتیم که اگر آن موجود ممکن‌الوجود باشد به واجب‌الوجود نیازمند است. در صورت دوم که بگوییم علت آن ممکن‌الوجود یک ممکن‌الوجود دیگری است سخن خود را دربارة آن ممکن‌الوجود دوم تکرار می‌کنیم و می‌گوییم این ممکن‌الوجود هم نیازمند علت است و علت او یا واجب‌الوجود است که در این صورت به مطلوبمان رسیده‌ایم یا علتش همان ممکن‌الوجود اول است که این امر محال است زیرا این همان «دور» است که محال بودنش بدیهی است [2]، یا علتش ممکن‌الوجود سومی است. همین سخن را دربارة ممکن‌الوجود سوم ادامه می‌دهیم که در نتیجه یا به واجب‌الوجود می‌رسیم و یا به ممکن‌الوجود چهارمی می‌رسیم. اما این سلسلة ممکن‌الوجودها نمی‌تواند تا بی‌نهایت ادامه یابد زیرا تسلسل محال است. در نتیجه باید در نهایت به واجب‌الوجود برسیم.

تنها نکته‌ای که در این استدلال باقی می‌ماند آن است که محال بودن تسلسل را اثبات کنیم. برای اثبات محال بودن تسلسل در علت و معلول برهانهای متعددی در فلسفه اقامه شده است که از جملة معروف‌ترین آنها برهان مرحوم بوعلی سینا به نام «وسط و طرف» و برهان معلم ثانی مرحوم فارابی با نام «اسد و اخصر» است. اما شاید باطل بودن تسلسل در علت و معلول نیز مانند باطل بودن دور بدیهی باشد و تنها تصور صحیح مطلب موجب تصدیق آن گردد و دیگر نیازی به برهان در مسئله نباشد. برای تصور صحیح مسئله به یک مثال توجه کنید. فرض کنیم در اتاقی شخص فقیری که هیچ پولی در جیبش نیست وارد شود. روشن است که با گذشت زمان تا وقتی که کسی پولی به آن فقیر ندهد، امکان ندارد که او در جیبش پولی پیدا شود. حال اگر فقیر دیگری نیز که هیچ پولی در جیب ندارد به فقیر اول اضافه شود. بازهم در نتیجه تفاوتی حاصل نخواهد شد. یعنی با گذشت زمان امکان ندارد که در جیب این دو فقیر پولی پیدا شود مگر آن که شخص پول‌داری به آنها پول دهد. حال اگر به فقیرهای این اتاق، فقیر سوم یا چهارم را هم اضافه کنیم بازهم نتیجه یکسان است. یعنی با گذشت زمان خود به

راهنمای راه اندازی کافی نت 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

راهنمای راه اندازی کافی نت

با روند صعودی استفاده از اینترنت  دیدم که بهتر است در این مقاله در مورد راه اندازی کافی نت یا به اشتراک گذاشتن اینترنت یک کامپیوتر بین دیگر کامپیوترهای شبکه توضیح بدهم.برای راه اندازی کافی نت نیاز به تعدادی کامپیوتر که شبکه شده اند و یک اتصال اینترنت(dial up – ADSL یا غیره) دارید. در این مقاله فرض شده است که شما یک شبکه محلی از قبل بسته شده دارید.

توصیه میشود جهت اشتراک اینترنت در کافی نت از خطوط پر سرعت اینترنت استفاده نمایید.

شروع به کار

در ابتدا باید اتصالی که کامپیوتر server را به اینترنت متصل کرده است را به اشتراک بگذاریم . برای اینکار در قسمت Network Connections بر روی اتصالی که به اینترنت دسترسی دارد کلیک سمت راست نموده و گزینه Properties را انتخاب و سپس به قسمت advanced  بروید که تصویری مانند شکل زیر مشاهده می کنید:

{mosimage}

در قسمت Internet Connection Sharing گزینه Allow other network users to connect…. را انتخاب نمایید. اکنون با کلیک بر روی دکمه ok اینترنت شما در کل شبکه به اشتراک گذاشته می شود.

با انجام اعمال بالا باید در زیر آیکن اشتراک اینترنت شما یک علامت دست مانند تصویر زیر مشاهده نمایید:

{mosimage}

نکته مهمی که باید در اینجا به ان توجه کنیم اینست که با این کار دیگر لازم نیست که شما برای کامپیوترهای شبکه آدرس ip تعریف کنید چون تعریف ip در شبکه به صورت خودکار انجام می شود.

مدیریت اشتراک اینترنت

برای مدیرت  اشتراک اینترنت بین کامپیوترها در کافی نت(مانند مدت زمان استفاده ، هزینه استفاده و کنترل پهنای باند) شما می توانید از ابزارهای مدیریتی مانند نرم افزار easycaffe استفاده نمایید.

کافی نت و گیم نت کوچک راه اندازی کنید

با توجه سوالات بسیاری از خوانندگان در خصوص مواردی در زمینه اشتراک اینترنت بین چند کامپیوتر ( Internet Sharing ) و همچنین بازی های تحت شبکه ( Game Net ) قصد داریم در این تاپیک مدل بسیار کوچک و ساده ای از یک کافی نت و گیم نت را ارائه کنیم. با ما همراه باشید.قبل از شروع به سوالات زیر توجه نمایید:• در محل کار ما دو کامپیوتر وجود دارد و هر دو هم به اینترنت نیاز دارند چگونهمی توان با استفاده از یک مودم و خط تلفن و یک اکانت اینترنت هر دو آنها در آن واحد از اینترنت استفاده کنند؟• من می خواهم با یکی از دوستانم که در یک ساختمان هستیم گیم بازی کنیم.آنها در طبقه پنجم و ما در طبقه اول هستیم . به چه طریق می توانیم این کار را انجام دهیم . بخصوص اینکه می خواهیم در بعضی از مواقع فایل هایی را از کامپیوتر همدیگر کپی کنیم؟این دو سوال اساس مقاله این شماره می باشند.در این مقاله بدون آنکه به بحث فنی وارد شویم موارد مورد نیاز و کار هایی که باید انجام دهید را ارائه خواهیم کرد.مواد مورد نیاز

کارت شبکه PCI، یک عدد برای هر کامپیوتر. قیمت هر کارت شبکه در حدود ۸ تا ۱۰ هزار تومان می باشد.

تراورس بتنی در راه آهن 32 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

بسمه تعالی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

منبع: حسین طالبی

رئیس گروه آموزش تأسیسات فنی و زیربنائی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

مقدمه:

راه،وسیله جابجائی ثروت و انتقال فرهنگ میباشد.شاید اگر آن را جزء اولین اختراعات ویا اکتشافات بشر بنامیم پر به بیراهه نرفته باشیم.همزمان با پیشرفت انسان و اختراع چرخ راه نیز مراحل تغییر وتحول خود را طی نمود .راه را از نظر استفاده ناوگان مربوطه میتوان به انواع زیر دسته بندی نمود:

1ـ راه هـوائـی 2ـ راه دریـایـی 3ـ راه زمیــنـی

نظر به اینکه بحث اصلی راه آهن میباشد از دو مقوله راه هوائی و راه دریایی گذر مینمائیم.اما راه زمینی نیز از نظر نوع ناوگان مورد استفاده در هریک و شرایط احداث با یکدیگر فرق دارند که آن را نیز میتوان به صور مختلف طبقه بندی نمود.بدون شک راه هن ایمن ترین راهها میباشد و حمل ونقل ریلی ایمن ترین حمل و نقل در جهان میباشد.برای اینکه این مقام کماکان حفظ گردد نیاز به نوآوری و بکارگیری تجهیزات وامکانات جدید میباشد بطوریکه در مرحله نخست ایمنی و سلامت کالای مشتری که همان بار و مسافر است حفظ گردد و در مرحله بعد تسریع در به مقصد رسیدن آن در مقام مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل و در نهایت ارزان تمام شدن نرخ جابجایی بار ومسافر.در این راستا یکی از مهمترین فاکتورها داشتن تأسیسات فنی وزیربنائی سالم ومتناسب با ناوگان بکار گرفته شده در سیستم حمل و نقل ریلی است.در بخش تأسیسات فنی وزیر بنائی نیز مهمترین عامل آن خط وابنیه میباشد که به عبارتی دیگر همان راه اهن میباشدو آماده سازی آن برای پذیرش بار محوری بیشتر و سرعت بالاتر از مهمترین عوامل است.برای دستیابی به موارد فوق لازم است که در بخش روسازی خط وابنیه از بهترین و مناسبترین مصالح روسازی استفاده نمود.یکی از این مصالح تراورس میباشد که بهترین نوع آن برای محقق شدن اهداف فوق تراورس بتنی است بطور کلی بتن در صنعت حمل و نقل از جایگاه ویژه ای برخوردار است،در ساخت پلها،تونلها،گالریهای حفاظتی و پوششی،ساختمان پایانه ها و... امروزه در ساخت بستر ریلها از قبیل اسلب تراک و تراورس نیز اهمیت خود را بروز داده است تراورسهای بتنی استفاده شده در راه آهن ایران نیز از این قاعده مستثنی نمیباشد و برای ساخت آن باید تمامی پارامترهای لازم برای تهیه مصالح و ساخت و عمل آوری بتن را در بالاترین استانداردهای لازم را بکاربرد.در این مقال کوتاه به تمامی موارد فوق اشاره میگردد ضمن اینکه به طریق ساخت تراورس بتنی و مشخصات مورد نیاز نیز بطور کامل اشاره میگردد.

راه:

از اولین فعالیتهای بشری حمل و نقل ایمن و سریع انسان و کالا به بهترین نحو بوده است . تحولات اساسی شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارتست از :اختراع چرخ ،راه آهن و هواپیما .

راه را میتوان از نظر زیر ساخت مورد استفاده به سه گروه بزرگ تقسیم کرد:

1- راه هوائی. 2- راه دریائی. 3- راه زمینی.

راه هوائی و راه دریائی نیاز به ساخت واحداث مسیر ندارند.اما پایانه ها در این دو نوع از اهمیت بسیار بالائی برخوردارند.راه زمینی را میتوان با توجه به نوع ناوگان حمل و نقل به دوگروه بزرگ:

الف: راه شوسه. ب: راه آهن.

تقسیم بندی نمود.هریک از این دوعلاوه بر پایانه های مورد نیاز به طراحی وساخت زیرساخت مسیر نیز احتیاج دارند.

راه شوسه وراه آهن بطور کلی از سه بخش تشکیل میگردند.

1- طراحی مسیر. 2- ساخت زیرسازی. 3- روسازی.

با توجه به ویژگیهای تماس چرخ غلطان ناوگان راه شوسه با روسازی راه وچرخ غلطان ناوگان راه آهن با روسازی آهن تفاوتهائی بین راه شوسه وراه آهن بوجود می آید که این دورا از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینمایدکه به آن موارد اشاراتی میگردد.

1- طراحی مسیر: محدودیتهای حرکتی که در ناوگان راه آهن در مقایسه با ناوگان راه شوسه وجود دارد و بدلیل ضریب چسبندگی(اصطکاک) بسیار کم موجود بین چرخ غلطان روی راه آهن(ریل) باز در مقایسه با چرخ غلطان روی راه شوسه طراحی این دو را از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینماید.حداکثر شیب و فرازیکی از مهمترین فاکتورهائی است که در طراحی مسیر راه آهن نقش اساسی ایفا مینماید و باعث طولانی شدن مسیر راه آهن در مقایسه با راه شوسه میگردد.اگر بخواهیم بترتیب از بهترین شرایط تا شرایط حد نهائی آن اشاره نمائیم باید بگوئیم بهترین مسیر مسیری است که در آن شیب و فراز در حد صفر باشد.چون رسیدن به این حد نیاز به صرف هزینه های بسیار گزاف دارد آن را میتوانیم تاهشت در هزار تعدیل نمائیم اما در مناطق کوهستانی این مقدار نیز جوابگو نمیباشد و آن را تاپانزده در هزار افزایش میدهیم ولیکن برای عبور از مناطق صعب العبور این مقدار نیز پاسخگوی نیاز نمیباشد وآن را میتوان تا چهل در هزار افزایش داد که این مقدار به قیمت کاهش شدید نیروی کشش و بوجود آمدن گلوگاههای شدید میگردد که صدمه بسیار جدی به حمل و نقل وکاهش فراوان درآمد میشود.در این جا به نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار با سرعت ثابت در راه آهن اشاره میگردد تا به اهمیت میزان شیب و فراز در راه آهن بیش از پیش آشنا گردیم.

سرعت ثابت 20 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شیب

3.2 کیلوگرم نیرو

1 درهزار

5 کیلوگرم نیرو

2 در هزار

7.7 کیلوگرم نیرو

5 در هزار

10.4 کیلوگرم نیرو

8 در هزار

12.2 کیلوگرم نیرو

10 در هزار

14 کیلوگرم نیرو

12 در هزار

17.7کیلوگرم نیرو

15در هزار

18.6 کیلوگرم نیرو

16 در هزار

23کیلوگرم نیرو

20 در هزار

فاکتور دیگری که در طراحی مسیر نقش دارد میزان حداقل شعاع قوسهای افقی است در این مورد نیز بهترین مسیر مسیری فاقد هرگونه قوس است که عملاٌ غیرممکن است و حداقل شعاع قوس در راه آهن میتواند تا 110 متر کاهش یابد که این مقدار نیز علاوه بر بوجود آوردن نیروهای مقاوم درمقابل حرکت در حدبسیار بالائی میگردد باعث کاهش شدید سرعت بهره برداری میگردد.در اینجا نیز برا درک بهت رموضوع نیروی مقاوم در قوسهای راه آهن به مقدار نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار باسرعت ثابت اشاره میگردد.

سرعت 50 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شعاع قوس

3.9 کیلوگرم نیرو

300 متر

3.3 کیلوگرم نیرو

400 متر

2.75 کیلوگرم نیرو

500 متر

0.75 کیلوگرم نیرو

1000 متر

بطورکلی در طراحی مسیر راه آهن همانند راه شوسه عامل اصلی تعیین محدودیتهای فوق سرعت مورد نظر بهره برداری (سیر)میباشد.

2- ساخت زیرسازی: بدلیل فرق موجود بین بار محوری در راه شوسه وراه آهن که در راه آهنهای جدید به 35تن میرسد فرق اصلی در این بخش بین راه شوسه وراه آهن به نحوه اجرای عملیات ازقبیل انجام لایه لایه خاکریزها و یا خاکبرداریها و تعیین محل وشکل وشمایل ابنیه فنی آن نظیر پلها تونلها زهکشیها دیوارهای حفاظتی و غیره نمیباشد بلکه در میزان و توان باربری آنها است که بتواند این میزان بار را تحمل نماید.

3- روسازی: روسازی را میتوان در دوبخش مورد بحث قرار داد :

3-1- هندسه روسازی : این بخش در راه شوسه تقریباٌ تمامی موارد آن در زیرسازی اعمال میگردد و همان موارد در روسازی با دقت بالاتری اجرا میگردد.اما در راه آهن بدلیل دقت بسیار بالای مورد نیاز که گاهی در حد میلیمتر میباشد بایدبا امکانات موجود و کیفیت مصالح روسازی خط آن را در سه محور X و Y و Z در جایگاه اصلی آن قرارداد.

3-2- مصالح روسازی :فرق اصلی و کلی راه شوسه و راه آهن در همین جا پدیدار میگردد.زیرا مصالح بکارگرفته شده در روسازی راه شوسه وراه آهن بطور کلی با یکدیگر تفاوت دارند باتوجه به اینکه اکثر عزیزان دست اندر کار ساخت و ساز راه تقریباٌ با مقوله روسازی را آشنا میباشندفقط به بحث روسازی راه آهن میپردازیم.