تحقیق درمورد سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 8

سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT)    (نویسنده و گردآورنده علی شمسی)

ایده استفاده از سیستمهای انتقال قدرت پیوسته متغیر از سالها قبل مطرح شده بود ولی تنها در چند سال اخیر سازندگان اتومبیل به آن رو آورده اند. بر خلاف سیستم های انتقال متداول دستی یا اتوماتیک درCVT ، نسبت دنده های مجزا با نسبتهای قابل تنظیم پیوسته جایگزین می شود. سیستم CVT می تواند به طور ثابت نسبت دنده خود را برای بهبود راندمان موتور و ایجاد یک منحنی گشتاور- سرعت مناسب تغییر دهد. این ویژگی باعث بهبود مصرف سوخت و نیز شتاب گیری در مقایسه با سیستم های انتقال قدرت متداول می شود.

علی رغم اینکه یک دهه است که سیستم CVT در اتومبیلها استفاده می شود، ولی محدود بودن گشتاور و پایین بودن قابلیت اطمینان آنها بکارگیری این سیستم را محدود کرده است.

انواع CVT

اصولاً CVT ها سه جز اساسی دارند :

یک تسمه لاستیکی یا فلزی با توان کششی بالا

یک قرقره متغیر ورودی

یک قرقره متغیر خروجی

CVT ها همچنین ریزپردازنده ها و سنسورهایی نیز دارند اما اجزای اصلی و کلیدی آنها همان سه مورد بالا می باشد. امروزه تحقیقات زیادی بر روی انواع گوناگونی از سیستمهای انتقال قدرت پیوسته متغیر انجام شده که برخی از آنها عبارتند از : CVT نوع تسمه فشاری ، CVT نوعtoroidal  یا محرک کششی ،CVT نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغیر ، CVT با هندسه متغیر و CVT نوع محرک کششی انحرافی و انواع دیگری که تحقیقات روی آنها ادامه دارد.

  CVT  نوع تسمه فشاری

در این نوع که پر کاربردترین نوع از سیستمهای CVT است، یک تسمه توان را بین دو قرقره مخروطی که یکی ثابت و دیگری متحرک است، منتقل می کند. هر قرقره از دو مخروط با زوایایی حدود 20 درجه تشکیل می شود که یک تسمه V شکل نیز روی شیار بین دو قرقره سوار می شود. بسته به فاصله بین مخروطهای هر قرقره مقدار دور تسمه روی هر قرقره مشخص می شود. (شکل2-19) چنانچه دو مخروط به هم نزدیک باشند، قطر حلقه تسمه روی آن قرقره زیاد و اگر مخروطها از هم دور شوند، قطر حلقه کم می شود. وقتی قطر یک قرقره افزایش می یابد، قطر طرف دیگر کاهش می یابد تا سفتی تسمه حفظ شود. جهت اعمال نیروی لازم برای تنظیم فاصله بین مخروطهای هر قرقره می توان از فشار هیدرولیک، نیروی گریز از مرکز یا فنرهای کششی استفاده کرد.

شکل2-19 CVT  نوع تسمه فشاری

 همانطور که دیدیم به صورت تئوری و با استفاده از این روش بینهایت نسبت انتقال می توان ساخت. در واقع می توان گفت شاید بهترین گزینه برای سیستم انتقال قدرت همین CVT باشد. اما باید توجه داشت که تسمه می تواند بلغزد یا کش بیاید که این خود سبب افت راندمان می گردد. اما با استفاده از مواد جدید در ساخت تسمه ها این افت را حتی الامکان کاهش داده اند. یکی از مهمترین پیشرفتها در این زمینه استفاده از تسمه های فولادی است. (شکل2-20) این تسمه های انعطاف پذیر از چندین نوار باریک فلزی (بین 9-12) که بصورت محکمی روی هم قرار گرفته اند تشکیل شده است. این تسمه های فلزی نمی لغزند و دوام بالایی دارند و امکان انتقال گشتاورهای بزرگتری با استفاده از آنها وجود دارد. این تسمه ها همچنین کم سروصدا تر از تسمه های لاستیکی کار می کنند.

شکل2-20 مدلی از تسمه های فولادی مورد استفاده در CVT  نوع تسمه فشاری  

در این نوع CVT  یک سنسور، خروجی موتور را حس کرده و سپس یک مدار برقی فاصله بین قرقره ها و در نتیجه کشش تسمه را افزایش یا کاهش می دهد. تغییر پیوسته فاصله بین قرقره ها مشابه عمل تعویض دنده می باشد.

CVT نوعtoroidal   یا محرک کششی

در این نوع ازCVT قرقره ها و تسمه ها توسط دیسکها و غلتکهای انتقال قدرت جایگزین می شوند. اگرچه این سیستم کاملاً متفاوت از سیستم قبل بنظر می آید، ولی همه اجزا آن قابل مقایسه با CVT از نوع تسمه فشاری می باشد. به این صورت که :

یک دیسک به موتور متصل است که در واقع معادل قرقره محرک است.

دیسک دیگر به شفت متحرک متصل است که معادل قرقره متحرک است.

غلتکها نیز بین دیسکها عمل می کنند، همانند تسمه که در شیار بین قرقره ها قرار دارد.

غلتکها در امتداد دو محور می چرخند. آنها حول محور افقی گردش می کنند و حول محور عمودی کج می شوند که این امر سبب می شود که غلتکها با دیسک در سطوح مختلف تماس پیدا کنند و همین سبب ایجاد نسبتهای انتقال گوناگون می شود. مثلاً هنگامیکه یکی از لبه های غلتکها با نقطه با قطر کم دیسک محرک در تماس باشد، لبه دیگر غلتکها بایستی نقطه با قطر زیاد دیسک متحرک را لمس می کند؛ که نتیجه آن کاهش در سرعت و افزایش گشتاور است و برعکس. (شکل2-21)

شکل2-21 CVT نوعtoroidal   یا محرک کششی در حالتهای مختلف از انتقال قدرت

  CVT نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغیر

تحقیق درمورد سیستم انتقال قدرت 38 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 40

سیستم انتقال قدرت

مقدمه:  گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است.

سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود 98% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود 90% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.

سیر تکاملی روغن های A.T.F

عمده ترین عملکرد هر مایع هیدرولیکی، انتقال سریع نیرو است که در پنج وظیفه اصلی خلاصه می شود . این وظایف عبارتند از : انتقال قدرت موتور از طریق مبدل گشتاور، انتقال فشار هیدرولیکی از طریق سیستم کنترل هیدرولیک، انتقال و خارج کردن حرارت تولید شده، روانکاری سطوح بلبرینگ ها، شفت ها، چرخ دنده ها و سطوح اصطکاکی کلاچ ها و باندها و کنترل تورم آب بندها .

روغن های A.T.F وظایف یاد شده را به خوبی انجام می دهند و سیر تکاملی آنها طی یک دوره تقریباً 25 ساله قابل توجه بوده است .

در سال 1946 میلادی، برای موتوری با قدرت 150 HP ، ظرفیت روغن 13/5 لیتر بوده که در سال 1970 برای موتوری به قدرت 375 HP ، ظرفیت روغن به 11/5 لیتر رسیده است .

اولین روغن های انتقال اتوماتیک توسط شرکت جنرال موتور در سال 1949 با نام Type A به بازار عرضه شد . در سال 1959 تغییراتی بر روی Type A صورت گرفت و تولیدات جدید با نام Type A Suffix A در اختیار مصرف کنندگان قرار گرفت .

در سال 1967 سیال DEXRON تولید شد که خاصیت پایداری آن در درجه حرارت های بالا بهبود یافت . در درجه حرارت پایین، سیال بودن خود را حفظ می کرد و در حین کار خواص اصطکاکی لازم را داشت .

با عرضه سیال DEXRON II در سال 1975 ، فورمولاسیون DEXRON اصلاح شد . این سیال چند منظوره برای انتقال دهنده های ماشین های سواری، روانکاری موتورهای دوار، جایگزین سیال C-2 در آلیون دیترویت دیزل شد .

    DEXRON II در مقایسه با سیال DEXRON از گرانروی کمتری در درجه حرارت های پایین برخوردار بوده و پایداری آن در برابر اکسیداسیون بیشتر از DEXRON است .

در سال 1960 ، کارخانه فورد برای گیربکس های اتوماتیک تولیدی خود بنام M-2C33-D روغن Type F را تولید کرد . هشت سال بعد، جدیدترین تغییرات بر روی این نوع روغن توسط فورد انجام شد و روغن Type F (M-2C33-F) ارایه گردید . آخرین دستاورد فورد در سال 1979 با ارتقاء سطح کیفی Type F با مشخصه M2-C33-G تولید شد . این محصول جدید تا سال 1982 به طور وسیعی در خودروهای اروپایی فورد، گیربکس های اتوماتیک شرکت بورگ، وارنر و ژاپن مورد استفاده قرار گرفت .

در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 شرکت فورد، سیال M-2C185A را که ضریب استاتیکی پایینی داشت با نام MERCON تولید کرد و این روغن به شکل تکامل یافته جدید در سال 1993 با مشخصه MERCON V روانه بازار شد.    سیال اخیر، تحت برش های شدید و در مقابل اکسیداسیون، پایداری بیشتری دارد و در دمای پایین تر کارکرد بهتری از خود نشان می دهد .

    مقایسه سیالات فورد با جنرال موتور، نشان می دهد؛ سیالات جنرال موتور، ضریب اصطکاک استاتیکی پایینی دارند، در حالی که سیالات فورد از ضریب اصطکاک استاتیکی بالایی برخوردار هستند .

این دو سیال قابل تعویض با یکدیگر نبوده و یکی بهتر از دیگری نیست . تفاوت اساسی آنها در خاصیت اصطکاکی صفحات کلاچ می باشد .

برای تعویض دنده ای نرم، افزایش طول عمر صفحات کلاچ و باندها، خاصیت اصطکاکی مناسب سیال، اندازه و شکل صفحات کلاچ و شیب یا ضریب اصطکاک منحنی های اصطکاکی موثر می باشند .

در اینجا به نکات قابل توجهی در مورد سیال انتقال اتوماتیک می توان اشاره کرد . 50 درصد عامل افزایش دما در سیال انتقال اتوماتیک مربوط به حرارت ایجاد شده در صفحات کلاچ و باندها بوده و بقیه در مبدل گشتاور می باشد . گشتاور یا ضریب اصطکاک صفحات کلاچ معمولاً با افزایش دمای سیال کاهش می یابد .

گشتاور دینامیکی نهایی قبل از اینکه کلاچها قفل کنند در مورد سیال فورد 50 درصد بیشتر از سیال جنرال موتور است .

گشتاور مورد نیاز در حالت خلاصی صفحات کلاچ در سیال فورد صد درصد بیشتر از سیال جنرال موتور است

تحقیق درمورد سیستم انتقال قدرت 11 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

سیستم انتقال قدرت

جعبه دنده برای حفظ حرکت نرم و روان تمام چرخ دنده ها و محورها نیاز به روانکاری دارد این کار با پر کردن محفظه جعبه دنده به طور جزئی با روغن چرخ دنده غلیظ انجام می شود. چنانچه با نشتی روغن مواجه شدید تا پیش از برطرف کردن آن کلاج را عوض نکنید زمانی که محفظه های کلاج با روغن کثیف شده اند چاره ای جز تمیز کردن آن نیست اما تنها راه برگرداندن عملکرد مناسب کلاج تعویض دیسک است

سیستم انتقال قدرت دو وظیفه را در اتومبیل به عهده دارد: انتقال قدرت از موتور به چرخ های محرک و تغییر مقدار گشتاور. در تشریح سیستم انتقال قدرت به کرات از دو عبارت توان و گشتاور استفاده می شود که توضیح کوتاهی درباره هرکدام ضروری به نظر می رسد. عبارت «توان» نرخ یا سرعت انجام کار است. «تورک» یا گشتاور به زبان ساده یعنی گردش نیرو. با توجه به ارتباط بین دور موتور و توان، وجود جعبه دنده های چند نسبته ضروری است چرا که موتور اتومبیل بیشینه توانش را در سرعت های معین تحویل می دهد که البته منظور از سرعت همان RPM یا دور در دقیقه است. برای بهره گیری از همان دور موتورها در سرعت های مختلف حرکت که اینجا منظور از سرعت چیزی است که در آمپر سرعت دیده می شود، باید نسبت چرخ دنده بین موتور و چرخ های محرک تغییر یابد. اتومبیل درست مثل یک دوچرخه باید برای حرکت در محدوده ای از سرعت ها، چرخ دنده ها را تعویض کند. اما برخلاف دوچرخه سیستم انتقال توان اتومبیل امکان عقب رفتن را نیز برای شما فراهم می کند. در واقع دو مجموعه از چرخ دنده ها در سیستم انتقال توان وجود دارد: گیربکس یا جعبه دنده و دفرنسیال. وظیفه جعبه دنده تنظیم نسبت چرخ دنده است و دیفرانسیل نیز اجازه می دهد تا چرخ ها در سرعت های گوناگون بچرخند. جعبه دنده های دستی معمولاً دارای چهار یا پنج سرعت هستند و اغلب از اوردرایو یا بیش ران (وسیله ای در جعبه دنده که نسبت چرخ دنده را پایین می آورد و مصرف سوخت را کاهش می دهد) برخوردارند. در واقع اور درایو به وضعیتی گفته می شود که در آن محور یا شفت ورودی می تواند سریعتر از محور خروجی بچرخد که در نتیجه میزان مصرف سوخت در بزرگراه کاهش می یابد. در برخی از جعبه دنده ها از کلاج الکتریکی و یک سوئیچ استفاده می شود که درگیری یا عدم درگیری اوردرایو را کنترل می کند.دستاورد جالبی که در تعداد اندکی از اتومبیل ها دیده می شود، جعبه دنده دستی بدون کلاج است. در این نوع جعبه دنده یک دسته دنده و یک کلاج الکتریکی خودکار به کار می رود. علاوه بر این زمانی که راننده دنده ها را عوض می کند، سنسورهای سرعت و موقعیت، مینی کامپیوترها و تنظیم های گاز کاربراتور از افزایش بیش از حد دور موتور جلوگیری می کند. در واقع مثل بسیاری از نوآوری های دنیای اتومبیل این هم یک ایده قدیمی است که امروز به برکت تحول کامپیوتر میسر شده است. جعبه دنده های خودکار برای ترکیب سرعت و گشتاور عموماً از سه چرخ دنده رو به جلو استفاده می کنند. در جعبه دنده های سه سرعته اولین چرخ دنده برای شروع حرکت بیشترین گشتاور را در کمترین سرعت تحویل می دهد. چرخ دنده دوم برای حالت هایی مثل افزایش سرعت و بالا رفتن از سربالایی ها مقدار گشتاور و سرعت متوسطی  را ارائه می کند. سرانجام سومین چرخ دنده بیشترین سرعت با کمترین گشتاور را برای حرکت در بزرگراه فراهم می کند. یک چرخ دنده معکوس نیز حرکت رو به عقب را میسر می سازد. جعبه دنده دستگاهی برای تغییر توان و سرعت است که در جایی بین موتور و چرخ های متحرک وسیله ای نصب می شود. به عبارت دیگر این دستگاه راهی برای تغییر نسبت بین دور موتور و دور چرخ ها فراهم می کند. به گونه ای که در موقعیت های خاص حرکت بهترین حالت ممکن را داشته باشد. در برخی از انواع سیستم انتقال توان از وسیله ای موسوم به محور انتقال استفاده می شود. این وسیله به زبان ساده ترکیبی از جعبه دنده و دفرنسیال است که معمولاً می توان آن را در اتومبیل های چرخ جلو متحرک یافت، اما در اتومبیل های موتور وسط یا عقب نیز دیده می شود. البته در برخی از اتومبیل های کم نظیر موتور در جلو قرار دارد و در عین حال برای بالانس بهتر وزن از یک محور انتقال در عقب استفاده می شود.

تحقیق درمورد سیستم انتقال قدرت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

سیستم انتقال قدرت

مقدمه

سیستم انتقال (transmission) اتوموبیل : مجموعه ای از چرخ دنده ها، شفت ها و قسمت های دیگری که مقدار انتخاب شده از انرژی موتور را به چرخ های وسیله نقلیه انتقال می دهد. سیستم انتقال وسیله نقلیه را برای شتاب گرفتن به سمت جلو و عقب و برای بالا نگه داشتن سرعت دائمی (در تمام مدتی که موتور در سرعت موثر و در حدود امنیتش کار می کند)، توانا می سازد.

سیستم انتقال مستقیما در پشت موتور جای می گیرد. این سیستم، نیروی موتور را به یک میله محرک رسانده که محور چرخ عقب- یک محور فلزی که این هم به یک یا چند چرخ متصل شده است- را می راند. بعضی از وسایل نقلیه مدرن دارای محور انتقال می باشند. در این نوع، مشروط بر توزیع وزن بهتر، سیستم انتقال روی محور بین دو چرخ عقب قرار گرفته است. محورهای انتقال عرفا در سیستم های محرک چرخ جلو استفاده می شوند. دنده ها و قسمت های دیگری که نیروی موتور را به چرخ ها منتقل می کنند، در سیستم های انتقال مرسوم و محورهای انتقال یکسان عمل می کنند.

انواع سیستم های انتقال

سیستم های انتقال به دو شکل ساخته می شوند: دستی و خودکار. سیستم انتقال دستی بوسیله راننده و با یک اهرم تغییر عمل می کند (که میله دنده خوانده می شود). میله دنده، دنده های از پیش تعیین شده را انتخاب می کند. دنده های پایین (دنده یک و دو) برای سرعت های پایین و کشش سنگین، دنده های بالاتر (سومی، چهارمی و پنجمی) برای حرکت یکنواخت اتوموبیل یا سرعت گشتزنی، و دنده عقب برای حرکت به عقب. کلاچ نیروی موتور را از سیستم انتقال برای فرصت دادن برای تغییر دنده، جدا می کند. یک سیستم انتقال خودکار نیز تعدادی دنده جلو و یک دنده عقب دارد؛ لیکن برای تغییر دنده نیازی نیست که راننده کلاچ را گرفته و دنده را به شکل دستی عوض کند. سیستم انتقال خودکار دنده ها را برای مطابقت نیروی موتور با سرعت چرخ ها و کشش بار در موتور، تغییر می دهد.

مشخصات عملی

سیستم های انتقال خودکار، به زبردستی و توجه بیشتری در رانندگی، نسبت به سیستم انتقال خودکار، نیاز دارند. تغییر دنده با دست انجام می شود و کلاچ با یک پدال پا عمل می کند. تقریبا در 50 درصد از اتوموبیل های جدید، سیستم های انتقال دستی نصب می شوند؛ مخصوصا در مدل های اقتصادی. معمولا سیستم های انتقال دستی برای ساخت پرخرج تر هستند اما به همان اندازه کارایی بالاتری دارند. بعضی از راننده ها برای کنترل بهتر بر تغییر دنده و درک فیزیکی بهتری بر عملکرد چرخ ها، سیستم انتقال دستی را ترجیح می دهند. دیگر راننده ها برای آسودگی از فکر کردن راجع به تغییر دنده جلو، سیستم انتقال خودکار را ترجیح می دهند.

قابلیت اعتماد

پیچیدگی سیستم انتقال خودکار، آن را از سیستم انتقال دستی عمل با کلاچ، نامطلوب تر ساخت. هر چند قابلیت اعتماد آنها بهبود یافته که بسیاری از صاحب خودروها سیستم انتقال خودکار را ترجیح می دهند. سیستم انتقال خودکار فقط نیاز داردکه کاربر جلو، عقب، یا خلاص را انتخاب کند. سپس سیستم انتقال تمام عملیات تغییر دنده را که تابع سرعت نسبت به جاده است، تامین می کند. نرخ شتاب و کشش در موتور .

همچنین بیشتر سیستم های انتقال خودکار به راننده اجازه می دهند که دامنه دنده کوچکتری برای

جلوگیری از چرخش تا دنده های بالاتر، انتخاب نماید. به یقین این خصیصه در شرایط رانندگی سودمند است. مانند زمانی که سرعت زیاد موتور را نگاه می داریم در حالی که خودرو به آرامی وزن زیادی را از تپه بالا می کشد.

صرفه جویی در سوخت

در گذشته، سیستم های انتقال دستی، صرفه جویی سوختی بهتری نسبت به سیستم های انتقال خودکار ارائه می کردند. با سیستم الکتریکی موتور و دیگر فناوری های جدید معمولا سیستم های انتقال خودکار در سوخت به اندازه سیستم های انتقال دستی اقتصادی هستند.

سیستم انتقال دستی

سیستم انتقال دستی چهار سرعت ابتدایی، بدنه ای آلومینیومی که محفظه (Case) نامیده می شود، یک محور ورودی که به وسیله موتور می چرخد و یک محور خروجی که نیرو را به چرخ ها انتقال می دهد، را دارا می باشد. درون محفظه سیستم انتقال، 11 دنده (چرخ های فولادی به اندازه های مختلف و با شیارهای عمیق و دندان هایی در لبه) بر روی محور چیده شده اند. دندانه های چرخ های متمایز برای قادر ساختن یک دنده برای موجب شدن چرخش دیگری، با هم درگیر می شوند. بعضی از دنده ها بر روی یک محور سوم که محور رابط نامیده می شود قرار می گیرند. میله دنده، اهرم ها و دو شاخه های انتخابگر را که دنده ها را در طول محور حرکت می دهد و سبب درگیر شدن آنها می شود کنترل می کند. دنده ها در یک حمام از روغن انتقال سنگین می چرخند.

چگونه کار می کند ؟

گشتاور یا نیروی چرخاننده بوسیله اهرم بندی مکانیکی از میل لنگ موتور، در طول محوری چرخان که به سیستم انتقال قدرت وارد می شود عبور داده می شود. در پایان این محور درونداد، یک دنده با دنده ای روی محور رابط درگیر و سبب چرخش محور رابط می شود. دنده هایی با اندازه های مختلف به محور رابط گیربکس و دنده های دیگر به محورهای درونداد و برونداد متصل هستند. میله دنده راننده را قادر به انتخاب ترکیب های مختلفی از دنده، می سازد تا تصمیم بگیرد که محور برونداد با چه سرعت و چه گشتاوری بچرخد. چون آنها بوسیله دنده ها و ابزار دیگر به هم متصل هستند، محور دوار برونداد، میله محرک، اکسل و چرخ ها را می چرخاند.

نسبت های چرخ دنده ها

هر ترکیب از چرخ دنده های فولادی در سیستم انتقال قدرت به یک چندشاخه منصوب می شود. در هر خوشه یا چندشاخه یک چرخ دنده قطورتر با یک چرخ دنده کم قطرتر درگیر می شود. اختلاف در اندازه این دو دنده یک نسبت دنده را ایجاد می کند. مقدار گشتاور عامل بر محور برونداد به این نسبت بستگی دارد. در پایین ترین دنده (معمولا اولین دنده خوانده می شود)، یک چرخ دنده کوچکتر، چرخ دنده بزرگتری را می چرخاند. این نسبت سبب می شود که محور برونداد با سرعت کمتری نسبت به محور درونداد اما با گشتاور یا قدرت بیشتری بچرخد. در سومین یا چهارمین دنده، بسته به سیستم انتقال قدرت، میله دنده، دو دنده را که هم اندازه اند را درگیر می کند که هیچ تغییری در گشتاور و یا سرعت محور ایجاد نمی کند. در اوردرایو که ممکن است دنده پنجم خوانده شود، یک چرخ دنده بزرگتر، چرخ دنده کوچکتری را به حرکت در می آورد. این نسبت، گشتاور را کاهش می دهد اما محور درونداد را قادر می سازد که آرام تر از محور برونداد بچرخد. اوردرایو، زمانی که سرعت زمینی وسیله نقلیه بطور مساعد زیاد است و به قدرت کمی برای نگه داشتن آن نیاز دارد، بسیار مفید است. در دنده عقب، یک ترکیب دنده مخصوص سیستم انتقال قدرت را قادر به چرخاندن محور برونداد در جهت وارونه، می سازد که وسیله نقلیه را به عقب حرکت می دهد. همچنین سیستم های انتقال قدرت یک وضعیت خلاص دارند که در آن هیچ گشتاوری به محور برونداد انتقال نمی یابد.

همزمان سازی

سیستم های انتقال قدرت دستی نوین کاملا همگام شده هستند؛ یعنی آنها به گونه ای طراحی شده اند که دنده ها زمانی که جابجا می گردند به آرامی درگیر می شوند. این موضوع با سرعت یکسان دنده ها پیش از درگیر شدن یا با درگیری همیشگی دنده ها و استفاده از انتخابگری از چند نوع برای انتخاب یک دسته دنده اختصاص یافته، انجام می شود. همگاه سازی تغییر مکان دهی دنده ها را آسان تر ساخته و طول عمر دنده های چرخ دنده را افزایش می دهد.

دنده های چندگانه

تمام سیستم های انتقال دستی مدرن دارای چهار یا پنج تندی و برخی نیز بیشتر می باشند. کامیون های مخصوص کار سنگین ، برای بدست آوردن بیشترین مقدار قدرت کشنده از موتور، به تعداد دنده بسیار بیشتری نیاز دارند. بسیاری تا بیست دنده حرکت به جلو و چند دنده عقب دارند.

تحقیق درمورد تأثیر اندازه تخم مرغ روی حرارت تولیدی و انتقال انرژی از تخم مرغ به جوجه ها 20 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

عنوان: تأثیر اندازه تخم مرغ روی حرارت تولیدی و انتقال انرژی از تخم مرغ به جوجه ها

ترجمه و تلخیص : مهندس احمد صلاحی– سرپرست کارخانه جوجه کشی اشراق (ماهان ورامین)

مهندس مژده موسی نژاد–عضو هیأت علمی دانشگاه کهنوج

چکیده:

تخم مرغهای کوچک (گرم 12/01/56) و بزرگ(11/070) را در شرایط یکسان در دمای 8/37 درجه سانتی گراد خوابانده و سعی گردید که درجه حرارت پوسته تخم مرغ ثابت بماند. ماده خشک، خاکستر، پروتئین، مقدار چربی در آلبو من، زرده ، لاشه بدون زرده (YFB) وبقایای زرده(RY) مقدار کربو هیدرات و میزان کالری آنها مورد محاسبه قرار گرفت.

برای داشتن دمای یکسان روی پوسته تخم مرغ ها در هر گروه ، بعد از 15 روزگی، میزان حرارت تولیدی تخم مرغ های درشت در مایسه با تخم مرغهای کوچک بیشتر بوده و دمای ماشین را در این گروه پایین تر تنظیم می کنیم. نتایج مصرف مواد مغذی نشان داد که میزان چربی بالا و مقدار پروتئین کمتر در بقایای کیسه زرده در جوجه های هچ شده از تخم مرغهای کوچک است. کسر تنفسی (RQ) در تخم مرغهای کوچک و بزرگ یکسان بوده و میزان انتقال انرژی از تخم مرغ به لاشه بدون زرده(YFB) در هر دو دسته از تخم مرغها یکسان است. نتایج نشان می دهد که وزن کیسه زرده در جوجه های حاصل از تخم مرغهای درشت در مقایسه با تخم مرغهای کوچک نسبتاً بالاتر است.

مقدمه

محققان زیادی وجود دارند که در گزارشات خود به این نکته اشاره دارند که تخم مرغهای بزرگ حرارت بیشتری نسبت به تخم مرغهای کوچک تولید می کنند. همچنین تخم مرغهای درشت مشکلات بیشتری در حذف حرارت مازاد خود خواهند داشت(فرنچ،1997) در اثر افزایش اندازه تخم مرغ، نسبت کاهش می یابد که این امر سبب کاهش سرعت جریان هوا در اطراف تخم مرغ در انکوباتورهای تجاری می شود(فرنچ،1997). میجرهوف در سال 2002 نشان داد که خواباندن تخم مرغ درشت و کوچک تحت شرایط یکسان سبب می شود که تخم مرغهای درشت حرارت بیشتری تولید کرده و آنها در دفع حرارت مازاد خود مشکلات بیشتری داشته که نتیجه آن دریافت بیشتر حرارت توسط جنین این تخم مرغهاست.

لورنی و همکاران در سال 2005 از واژه درجه حرات پوسته تخم مرغ (EST= egg shell temperature) استفاده نمودند که آن بازتابی از درجه حرارت جنین می باشد. زیرا که اندازه تخم مرغ(egg size) تاثیر زیادی بر حرارت جنین داشته که آن شامل حرارت تولیدی(heat production) و انتقال حرارت می گردد.

دانش ما نشان می دهد که تاکنون تحقیقات زیادی در مورد اثرات اندازه تخم مرغ بر روی رشد و نمو جنین و درصد هچ صورت گرفته که تمام این مطالعات مستقل از درجه حرارت جنین است.

دراین مقاله تاثیر اندازه تخم مرغ بر روی حرارت تولیدی، رشد و نمو جنین ، انتقال انرژی از تخم مرغ به جنین ، در تخم مرغ هایی با اندازه مختلف که در دمای 8/37 سانتی گراد مورد بررسی قرار می گیرد .

مواد و روشها

*راه اندازی و اجرای آزمایش:

در چهار آزمایش که در آن تخم مرغهای کوچک و بزرگ به صورت جداگانه خوابانده شده و دمای پوسته تخم مرغ(EST) درحد 8/37 سانتی گراد حفظ می شود. دمای پوسته تخم مرغ را از 5 عدد تخم مرغ نطفه دار به طور مداوم بدست آورده و دمای ماشین به صورت اتوماتیک هر 5 دقیقه یکبار تنظیم شده تا از 8/37 درجه سانتی گراد تغییر نکند. حرارت تولیدی را از روی اکسیژن معرفی و دی اکسید کربن تولیدی محاسبه می کنند. با استفاده از آنالیزهای شیمیایی میزان انرژی در آلبومن تخم مرغ، زرده تخم مرغ قبل از انکوباسیون و انرژی موجود در TFB و RY در جوجه های هچ شده محاسبه گردید.

*تخم مرغهای نطفه دار و انکوباسیون:

تخم مرغهای نطفه دار و درجه یک(First grade) از گله اجداد Hybro G انتخاب شده و سپس آنها را در دو دسته کوچک (small) با وزن 54 تا 56 و بزرگ یا درشت (Large) 72- 70 گرم قرار داده و بمدت 5 و 7 روز ذخیره گردید. در هر دسته 30 عدد تخم مرغ کوچک یا درشت وجود داشته و 5 عدد از آنها از نظر حرارت تولیدی مورد ارزیابی قرار گرفتند.

تخم مرغها در داخل دستگاهی قرار گرفته (267L) که در آن چرخش به صورت اتوماتیک و در هر 30 دقیقه یکبار و با زاویه 90 درجه انجام می گردید . دو دستگاه فن برای مخلوط نمودن هوای تازه با جریان هوای موجود در دستگاه ترکیب شده و در اطراف تخم مرغ ها گردش می کند . سنسورهای دما و رطوبت دستگاه به شرح زیر بوده است:

-سنسور حرارت: از نوع pt 100، Sensor data BV، Rij swijk، ساخت هلند.

-سنسور رطوبت: از نوع Vaisala sensor

همچنین 5 سنسور دیگر از نوع pt 1000 برای اندازه گیری حرارت تولیدی تک تک تخم مرغها استفاده گردید(EST) .

سنسورها را با نوارچسب (Tesa BV ساخت شرکت Almere کشور هلند) به روی پوسته محکم کرده تا میزان