تحقیق درمورد سیستم انتقال قدرت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

سیستم انتقال قدرت

مقدمه

سیستم انتقال (transmission) اتوموبیل : مجموعه ای از چرخ دنده ها، شفت ها و قسمت های دیگری که مقدار انتخاب شده از انرژی موتور را به چرخ های وسیله نقلیه انتقال می دهد. سیستم انتقال وسیله نقلیه را برای شتاب گرفتن به سمت جلو و عقب و برای بالا نگه داشتن سرعت دائمی (در تمام مدتی که موتور در سرعت موثر و در حدود امنیتش کار می کند)، توانا می سازد.

سیستم انتقال مستقیما در پشت موتور جای می گیرد. این سیستم، نیروی موتور را به یک میله محرک رسانده که محور چرخ عقب- یک محور فلزی که این هم به یک یا چند چرخ متصل شده است- را می راند. بعضی از وسایل نقلیه مدرن دارای محور انتقال می باشند. در این نوع، مشروط بر توزیع وزن بهتر، سیستم انتقال روی محور بین دو چرخ عقب قرار گرفته است. محورهای انتقال عرفا در سیستم های محرک چرخ جلو استفاده می شوند. دنده ها و قسمت های دیگری که نیروی موتور را به چرخ ها منتقل می کنند، در سیستم های انتقال مرسوم و محورهای انتقال یکسان عمل می کنند.

انواع سیستم های انتقال

سیستم های انتقال به دو شکل ساخته می شوند: دستی و خودکار. سیستم انتقال دستی بوسیله راننده و با یک اهرم تغییر عمل می کند (که میله دنده خوانده می شود). میله دنده، دنده های از پیش تعیین شده را انتخاب می کند. دنده های پایین (دنده یک و دو) برای سرعت های پایین و کشش سنگین، دنده های بالاتر (سومی، چهارمی و پنجمی) برای حرکت یکنواخت اتوموبیل یا سرعت گشتزنی، و دنده عقب برای حرکت به عقب. کلاچ نیروی موتور را از سیستم انتقال برای فرصت دادن برای تغییر دنده، جدا می کند. یک سیستم انتقال خودکار نیز تعدادی دنده جلو و یک دنده عقب دارد؛ لیکن برای تغییر دنده نیازی نیست که راننده کلاچ را گرفته و دنده را به شکل دستی عوض کند. سیستم انتقال خودکار دنده ها را برای مطابقت نیروی موتور با سرعت چرخ ها و کشش بار در موتور، تغییر می دهد.

مشخصات عملی

سیستم های انتقال خودکار، به زبردستی و توجه بیشتری در رانندگی، نسبت به سیستم انتقال خودکار، نیاز دارند. تغییر دنده با دست انجام می شود و کلاچ با یک پدال پا عمل می کند. تقریبا در 50 درصد از اتوموبیل های جدید، سیستم های انتقال دستی نصب می شوند؛ مخصوصا در مدل های اقتصادی. معمولا سیستم های انتقال دستی برای ساخت پرخرج تر هستند اما به همان اندازه کارایی بالاتری دارند. بعضی از راننده ها برای کنترل بهتر بر تغییر دنده و درک فیزیکی بهتری بر عملکرد چرخ ها، سیستم انتقال دستی را ترجیح می دهند. دیگر راننده ها برای آسودگی از فکر کردن راجع به تغییر دنده جلو، سیستم انتقال خودکار را ترجیح می دهند.

قابلیت اعتماد

پیچیدگی سیستم انتقال خودکار، آن را از سیستم انتقال دستی عمل با کلاچ، نامطلوب تر ساخت. هر چند قابلیت اعتماد آنها بهبود یافته که بسیاری از صاحب خودروها سیستم انتقال خودکار را ترجیح می دهند. سیستم انتقال خودکار فقط نیاز داردکه کاربر جلو، عقب، یا خلاص را انتخاب کند. سپس سیستم انتقال تمام عملیات تغییر دنده را که تابع سرعت نسبت به جاده است، تامین می کند. نرخ شتاب و کشش در موتور .

همچنین بیشتر سیستم های انتقال خودکار به راننده اجازه می دهند که دامنه دنده کوچکتری برای

جلوگیری از چرخش تا دنده های بالاتر، انتخاب نماید. به یقین این خصیصه در شرایط رانندگی سودمند است. مانند زمانی که سرعت زیاد موتور را نگاه می داریم در حالی که خودرو به آرامی وزن زیادی را از تپه بالا می کشد.

صرفه جویی در سوخت

در گذشته، سیستم های انتقال دستی، صرفه جویی سوختی بهتری نسبت به سیستم های انتقال خودکار ارائه می کردند. با سیستم الکتریکی موتور و دیگر فناوری های جدید معمولا سیستم های انتقال خودکار در سوخت به اندازه سیستم های انتقال دستی اقتصادی هستند.

سیستم انتقال دستی

سیستم انتقال دستی چهار سرعت ابتدایی، بدنه ای آلومینیومی که محفظه (Case) نامیده می شود، یک محور ورودی که به وسیله موتور می چرخد و یک محور خروجی که نیرو را به چرخ ها انتقال می دهد، را دارا می باشد. درون محفظه سیستم انتقال، 11 دنده (چرخ های فولادی به اندازه های مختلف و با شیارهای عمیق و دندان هایی در لبه) بر روی محور چیده شده اند. دندانه های چرخ های متمایز برای قادر ساختن یک دنده برای موجب شدن چرخش دیگری، با هم درگیر می شوند. بعضی از دنده ها بر روی یک محور سوم که محور رابط نامیده می شود قرار می گیرند. میله دنده، اهرم ها و دو شاخه های انتخابگر را که دنده ها را در طول محور حرکت می دهد و سبب درگیر شدن آنها می شود کنترل می کند. دنده ها در یک حمام از روغن انتقال سنگین می چرخند.

چگونه کار می کند ؟

گشتاور یا نیروی چرخاننده بوسیله اهرم بندی مکانیکی از میل لنگ موتور، در طول محوری چرخان که به سیستم انتقال قدرت وارد می شود عبور داده می شود. در پایان این محور درونداد، یک دنده با دنده ای روی محور رابط درگیر و سبب چرخش محور رابط می شود. دنده هایی با اندازه های مختلف به محور رابط گیربکس و دنده های دیگر به محورهای درونداد و برونداد متصل هستند. میله دنده راننده را قادر به انتخاب ترکیب های مختلفی از دنده، می سازد تا تصمیم بگیرد که محور برونداد با چه سرعت و چه گشتاوری بچرخد. چون آنها بوسیله دنده ها و ابزار دیگر به هم متصل هستند، محور دوار برونداد، میله محرک، اکسل و چرخ ها را می چرخاند.

نسبت های چرخ دنده ها

هر ترکیب از چرخ دنده های فولادی در سیستم انتقال قدرت به یک چندشاخه منصوب می شود. در هر خوشه یا چندشاخه یک چرخ دنده قطورتر با یک چرخ دنده کم قطرتر درگیر می شود. اختلاف در اندازه این دو دنده یک نسبت دنده را ایجاد می کند. مقدار گشتاور عامل بر محور برونداد به این نسبت بستگی دارد. در پایین ترین دنده (معمولا اولین دنده خوانده می شود)، یک چرخ دنده کوچکتر، چرخ دنده بزرگتری را می چرخاند. این نسبت سبب می شود که محور برونداد با سرعت کمتری نسبت به محور درونداد اما با گشتاور یا قدرت بیشتری بچرخد. در سومین یا چهارمین دنده، بسته به سیستم انتقال قدرت، میله دنده، دو دنده را که هم اندازه اند را درگیر می کند که هیچ تغییری در گشتاور و یا سرعت محور ایجاد نمی کند. در اوردرایو که ممکن است دنده پنجم خوانده شود، یک چرخ دنده بزرگتر، چرخ دنده کوچکتری را به حرکت در می آورد. این نسبت، گشتاور را کاهش می دهد اما محور درونداد را قادر می سازد که آرام تر از محور برونداد بچرخد. اوردرایو، زمانی که سرعت زمینی وسیله نقلیه بطور مساعد زیاد است و به قدرت کمی برای نگه داشتن آن نیاز دارد، بسیار مفید است. در دنده عقب، یک ترکیب دنده مخصوص سیستم انتقال قدرت را قادر به چرخاندن محور برونداد در جهت وارونه، می سازد که وسیله نقلیه را به عقب حرکت می دهد. همچنین سیستم های انتقال قدرت یک وضعیت خلاص دارند که در آن هیچ گشتاوری به محور برونداد انتقال نمی یابد.

همزمان سازی

سیستم های انتقال قدرت دستی نوین کاملا همگام شده هستند؛ یعنی آنها به گونه ای طراحی شده اند که دنده ها زمانی که جابجا می گردند به آرامی درگیر می شوند. این موضوع با سرعت یکسان دنده ها پیش از درگیر شدن یا با درگیری همیشگی دنده ها و استفاده از انتخابگری از چند نوع برای انتخاب یک دسته دنده اختصاص یافته، انجام می شود. همگاه سازی تغییر مکان دهی دنده ها را آسان تر ساخته و طول عمر دنده های چرخ دنده را افزایش می دهد.

دنده های چندگانه

تمام سیستم های انتقال دستی مدرن دارای چهار یا پنج تندی و برخی نیز بیشتر می باشند. کامیون های مخصوص کار سنگین ، برای بدست آوردن بیشترین مقدار قدرت کشنده از موتور، به تعداد دنده بسیار بیشتری نیاز دارند. بسیاری تا بیست دنده حرکت به جلو و چند دنده عقب دارند.

مقاله درباره سیستم خنک کنندگی ترانسهای قدرت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

سیستم خنک کنندگی ترانسهای قدرت

اصولا در ترانسهای قدرت در اثر القای متقابل سیم پچها ، تولید گرما و حرارت می شود که بسته به بار اعمالی به ترانس این گرما میتواند حتی منجر به آسیب دیدن سیم پیچ ها  شود . یکی از اجزای اصلی در خنک شدن ترانس ها روغن ترانس است که با توجه به ویسکوزیته آن و مدت زمان بهره برداری از ترانس میتواند نقش مهمی در خنک شدن ترانس داشته باشد . در ترانسهای با کار کرد بالا تر بدلیل رسوبات روغن و ناخالصی های موجود در آن میزان خنک شوندگی ترانس کمتر خواهد شد.عموما در ترانس ها با قدرت بالا ، از رادیاتورها استفاده میشود که در ترانسهای با قدرت 500 کیلو ولت آمپر به بالا تنها از پره های خنک شونده و در ترانسهای 1000 کیلو ولت آمپر به بالا از رادیاتورهایی که روغن  در آن به جریان می افتد استفاده می شود. در ترانسفورماتورهای با توان بالا و ولتاژ بالا از سیستمهایی چون فن های کنترل شونده و پمپ ها جهت خنک کردن ترانس استفاده میشود که به هر یک اشاره خواهیم کرد .

ادامه مطلب

 |+| نوشته شده در  دوشنبه یکم مهر 1387ساعت 23:58  توسط کوچکسرایی  |  2 نظر

ساختمان ترانسهای قدرت روغنی : قسمتهای اصلی در ساختمان ترانسفورماتورهای قدرت روغنی عبارتند از:  ١ - هسته یک مدار مغناطیسی  ٢- سیم پیچ های اولیه و ثانویه  ٣- تانک اصلی روغن به جز موارد فوق اجزا دیگری نیز به منظور اندازه گیری وحفاظت به شرح زیر وجوددارند :١- کنسرواتوریا منبع انبساط روغن ٢ - تپ چنجر ٣ - ترمومترها  ٤- نشان دهنده های سطح روغن  ٥ - رله بوخهلتز ٦- سوپاپ اطمینان یا لوله انفجاری / شیر فشار شکن   ٧- رادیاتور یا مبدلهای حرارتی ٨- پمپ و فن ها ٩- شیرهای نمونه برداری از روغن پایین و بالای تانک ١٠ - شیرهای مربوط به پرکردن و تخلیه روغن ترانس ١١ - مجرای تنفسی و سیلیکاژل مربوط به تانک اصلی و تب چنجر ١٢ - تابلوی کنترل ١٣ - تابلوی مکانیزم تب چنجر ١٤ - چرخ ها 

 ١٥ - پلاک مشخصات نامی

ساختمان ترانسهای قدرت روغنی : قسمتهای اصلی در ساختمان ترانسفورماتورهای قدرت روغنی عبارتند از:  ١ - هسته یک مدار مغناطیسی  ٢- سیم پیچ های اولیه و ثانویه  ٣- تانک اصلی روغن به جز موارد فوق اجزا دیگری نیز به منظور اندازه گیری وحفاظت به شرح زیر وجوددارند :١- کنسرواتوریا منبع انبساط روغن ٢ - تپ چنجر ٣ - ترمومترها  ٤- نشان دهنده های سطح روغن  ٥ - رله بوخهلتز ٦- سوپاپ اطمینان یا لوله انفجاری / شیر فشار شکن   ٧- رادیاتور یا مبدلهای حرارتی ٨- پمپ و فن ها ٩- شیرهای نمونه برداری از روغن پایین و بالای تانک ١٠ - شیرهای مربوط به پرکردن و تخلیه روغن ترانس ١١ - مجرای تنفسی و سیلیکاژل مربوط به تانک اصلی و تب چنجر ١٢ - تابلوی کنترل ١٣ - تابلوی مکانیزم تب چنجر ١٤ - چرخ ها 

 ١٥ - پلاک مشخصات نامی    ١- هسته : هسته ترانس یک مدار مغناطیسی خوب با حداقل فاصله هوایی و حداقل مقاومت مغناطیسی است تا فورانهای مغناطیسی براحتی از آن عبور کنند . هسته بصورت ورقه ورقه ساخته شده و ضخامت ورقه ها حدود0.3 میلیمتر و حتی کمتر است . برای کاهش تلفات فوکو ورقه ها تا حد امکان نازک ساخته می شوند و لی ضخامت آنها نباید بحدی برسد که از نظر مکانیکی ضعیف شده و تاب بردارد . در ترانسهای قدرت ضخامت ورقه ها معمولاً 0.3 یا 0.33 میلیمترانتخاب می شود که این ورقه ها توسط لایه نازکی از وارنیش عایقی با یک سیم نازک عایقی ، نسبت به هم عایق می شوند . ٢- سیم پیچی های ترانس در ساختمان سیم پیچ های ترانس باید موارد متعددی در نظر گرفته شوند که در ذیل به مهمترین آنها اشاره می نمائیم : ١  - در سیم پیچ هاباید جنبه های اقتصادی که همان مصرف مقدار مس و راندمان ترانس می باشد ، مراعات شود .  ٢ - ساختمان سیم پیچ ها برای رژیم حرارتی که باید در آن کار کند محاسبه شود ، زیرا در غیر این صورت عمر ترانس کاسته خواهد شد . ٣- سیم پیچ ها در مقابل تنش ها و کشش های حاصل از اتصال کوتاه های ناگهانی مقاوم شوند  ٤ - سیم پیچ ها باید در مقابل اضافه ولتاژهای ناگهانی از نقطه نظر عایق ، مقاومت لازم را داشته باشند . سیم پیچ ترانس ها نسبت به هم در نوع سیم پیچ ، تعداد حلقه ها درجه و اندازه سیمها و ضخامت عایق بین حلقه ها متفوت خواهند بود . هر چه ولتاژ ترانس بالا برود ، تعداد حلقه های سیم پیچ بیشتر می شود و هر چه ظرفیت ترانس بیشتر شود ، اندازه سیم ها بزرگتر می گردد . در ترانس با هسته ستونی ، سیم پیچها اعم از فشار قوی ، متوسط و فشار ضعیف و سیم پیچ تنظیم – بصورت استوانه متحدالمرکز روی ستونهای هسته قرار می گیرند . معمولاً سیم پیچ فشار ضعیف در داخل و فشار قوی در خارج واقع می شوند و ترتیب فوق به این دلیل رعایت می شود که عایق کاری فشار ضعیف نسبت به هسته راحت تر است .   ٣- تانک اصلی روغن تانک ترانس یک ظرف مکعب یا بیضوی شکل است که هسته و سیم پیچ های ترانس در آن قرار می گیرند و نقش یک پوشش حفاظتی را برای آنها ایفا می کند داخل این ظرف از روغن پر می شود بطوریکه هسته و سیم پیچ کاملاً در روغن فرو می روند . سطح خارجی تانک تلفات گرمایی داخل ترانس را به بیرون منتقل می کند از هر مترمربع سطح تانک حدوداً 400 الی 450 وات توان گرمایی به خارج منتقل می شود ، بطوریکه در ترانسهای کوچک ، همین سطح برای خنک کاری کافی است و به تمهیدات دیگری نظیر رادیاتور وفن نیاز نمی باشد . در ترانسهای تا KVA 50 بدنه تانک از ورق ساده فولادی به ضخامت حدوداً MM3 میلیمتر ساخته می شود ، سطح آن صاف بوده و نیازی به میله های تقویتی یا لوله های خنک کن ندارد . هر 4 وجه ترانس از یک ورق یک پارچه درست می شود و فقط در یک گوشه جوشکاری می گردد . تانک ترانس بایستی موجب شود که موارد مشروحه ذیل تأمین گردند : - حفاظتی برای هسته ، سیم پیچ ، روغن و سایر متعلقات داخلی باشد . - دارای استقامت کافی باشد که در حین حمل و نقل و نیز در زمان اتصال کوتاه داخلی بتواند تنش های مکانیکی ایجاد شده را تحمل نماید . - ارتعاشات و صدا در آن به حداقل برسد . - ساختمان آن در برابر نشت روغن و یا نفوذ هوا کاملاً آب بندی باشد . - سطوح کافی برای دفع گرمای ناشی از تلفات ترانس را تأمین کند . - محلی برای نصب بوشینگها ، تب چنجر ، مخزن ذخیره روغن و سایر متعلقات باشد. - از نظرابعاد در حد باشد که براحتی قابل تحمل و حمل و نقل از طریق جاده یا راه آهن باشد .