دانلود مقاله کامل درباره زندگی یک معمار چارلز جنکس 13 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

زندگی یک معمار 1

چارلز جنکس (Charles Jencks) معمار و منتقد مشهور آمریکایی است که طی سه دهه اخیر حضوری مؤثر در عرصه سبک‎شناسی، نقد و تدوین مبانی نظری معماری معاصر داشته است. هرچند گروهی او را یک ژورنالیست پر سروصدا می‎دانند، ولی به هر حال تأثیرگذاری او در روند شکل‎گیری نقد و حتی شیوه‎های خاصی از معماری انکارناپذیر است.

چارلز جنکس در سال 1939 در شهر بالتیمور به دنیا آمد. او نخست در دانشگاه هاروارد به تحصیل در رشته ادبیات انگلیسی پرداخت و پس از گذراندن این دوره، در سال 1961 در همان دانشگاه وارد رشته معماری شد و تحت آموزش تاریخ‎نگاران بزرگ معماری، زیگفرید گیدئون و رینر بنهام به تحصیل در این رشته پرداخت. او در سال 1965 مدرک MA را در این رشته اخذ نمود و سپس در سال 1971 موفق به دریافت درجه دکتری از دانشگاه لندن در زمینه تئوری و تاریخ معماری گشت. جنکس از سال 1975 تا 1994 استاد کرسی نقد و تاریخ معماری معاصر دانشگاه UCLA کالیفرنیا بوده و همزمان با آن به عنوان استاد مدعو در بزرگترین و معتبرترین دانشگاههای دنیا حضور فعال داشته است.

جنکس مؤلف کتب متعددی در زمینه مبانی نظری معماری معاصر می‎باشد که شناخته‎شده‎ترین آنها عبارتند از:

ـ زبان معماری پست مدرن (The Language of Post Modern Architecture) (1977)

ـ مدرن متأخر (Late Modern) (1980)

ـ پست مدرنیسم چیست (What is Post Modernism) (1986)

ـ نئومدرن‎ها (The New Moderns) (1990)

ـ معماری امروز (Architecture Today) (1993)

ـ معماری جهان در حال جهش (The Architecture of The Jumping Universe) (1995)

ـ نظریات و بیانیه‎های معماری معاصر (Theories And Manifestoes of Contemporary Architecture) (1997)

ـ لوکوربوزیه، انقلاب مستمر در معماری (Le Corbusier, The Continuous Revolution in Architecture) (2001)

ـ پارادایم جدید در معماری (The New Paradigm In Architecture) (2002)

در کنار کتب و تحقیقات تحلیلی ویژه معماری، نقد و مقالات متعددی از جنکس در مجلات معماری به ویژه مجله Architectural Design منتشر شده است. 

تپونده شده تو صفحه مونیتور توسط ایرین دخت در 18:55 | تا حالا یه دونه | لینک به این مطلب

چهارشنبه بیست و دوم فروردین 1386

زندگی نامه نورمن فاستر

1935   نورمن فاستر ، در اول ماه ژوئن در شهر منچستر متولد شد .

1953  پس از اتمام دوره متوسطه ، به صورت نیمه وقت و به عنوان منشی در تالار شهر منچستر شروع به کار کرد . سپس به خدمت سربازی رفت و در حین خدمت در نیروی هوایی ، در زمینه مهندسی الکترونیک مهارت یافت و اطلاعاتی در مورد هواپیما کسب کرد . در نهایت ، به دلیل علاقه به هولپیماهای گلایدر به یک خلبان ماهر تبدیل شد .

1955  پس از اتمام دوره دوساله سربازی ، در دفتر دو تن از معماران منچستر مشغول به کار شد .

1956  با ثبت نام در دانشگاه معماری منچستر ، به فراگیری دروس نسبتا سنتی ( در مقایسه با دروس و و رویکرد های متفاوت در انجمن معماران لندن و مدرسه ی معماری لیورپول ) پرداخت . با این حال ، در این سال ها توانست مهارت های منحصر به فردی در زمینه ی فنون ترسیم و ارائه به دست آورد .

1959  در این سال یکی از ترسیم های او به عنوان یک کار درسی ، موفق به دریافت مدال نقره ای RIBA شد .

1961  او در این سال دیپلم معماری و مجوز طراحی شهری خود را دریافت کرد . در همطن زمان ، مدال هی وود و مدال برنز انجمن معماران منچستر به وی اهدا شد . علاوه بر این ، با قبولی در بورسیه ی تحصیلی انجمن ساختمان سازان ، به فلاوشیپ هنری نایل شد . پس از آن برای گذراندن دوره دو ساله ی تخصصی در دانشگاه ییل به آمریکا رفت . وی در آنجا تحت تاثیر پل رادولف ، سرج چرمایف و وین سنت اسکالی قرار گرفت و در همین زمان با ریچارد راجرز ( که مانند خود او دانشجوی بورسیه بود ) و جیمز استرلینگ ( که برای مدت کوتاهی در همان مدرسه تدریس می کرد ) ملاقات کرد .

1962  فاستر مدرک فوق لیسانس معماری را با موفقیت دریآفت کرد . سپس گردش معماران را از سواحل شرقی ایالات متحده تا کالیفرنیا آغاز کرد و در این سفر ، روند توسعه ی معماری مدرن را از فرانک لوید رایت تا چالز آیمز بررسی و دنبال کرد .

1963  پس از بازگشت به انگلستان با همکاری ریچارد راجرز ، گروه طراحی " گروه 4 " را در لندن تشکیل داد . دیگر همکاران آنها در این گروه عبارت بودند از : سور راجرز ، همسر ریچارد راجرز ، و جورجیا والتون که با راجرز در انجمن معماران لندن تحصیل کرده بود . مدتی بعد ، وندی چیزمن ( فارغ التحصیل مدرسه معماری بارتلت دانشگاه لندن که بعدها همسر فاستر شد ) نیز به آنها ملحق شد . البته از همان آغاز ، عضویت جورجیا بالتون ( که دفتر اصلی او در هامپ استید بود ) حالتی ظاهری داشت و تاثیر چندانی بر رابطه آنها نداشت .

1964  در این سال با وندی چیزمن ازدواج کرد که ثمره آن ، دو فرزند به نام های " تی " و " کال " است .

1966  در این سال به عضویت انجمن معماران سلطنتی انگلستان در آمد .

1967  فاستر همراه با " گروه 4 " ساختمانی را طراحی کرد که وی را به شهرت جهانی رساند . این ساختمان ، کارخانه رلیانس در سوئد بود که آخرین بنای ساخته شده توسط این گروه است زیرا این گروه در همان سال منحل شد . سپس نورمن و وندی فاستر با هدف ایجاد یک مرکز برای طراحی و تحقیقات ، دفتر معماری فاستر و همکاران را تاسیس کردند . در این دفتر در مجاورت باغ کوونت قرار داشت .

1968  در حین طراحی پروژه تئاتر ساموئل بکت ، با ریچارد باکمینیستر فولر آشنا شد که بعد ها ، تاثیر عمیقی در اندیشه و کارهای فاستر گذاشت . آشنایی ، سر آغازی بود برای دوستی و همکاری طولانی پر ثمری که تا زمان مرگ این استاد آمریکایی ( یعنی سال 1983 ) ادامه داشت .

1971  در این ، دفتر معماری فاستر و همکاران به طبقه همکف ساختمانی در خیابان فیتزروی ( که فقط چند صد متر از برج اداره پست فاصله داشت ) منتقل شد. تجهیز و طراحی داخلی این دفتر ، بستری بود برای بررسی و آزمایش مفاهیم و مصالحی که بعده ها هسته اصلی فلسفه کار فاستر را شکل داد .

1974  فاستر به عنوان نایب انجمن معماری انتخاب شد . شرکت او که قبلا با یک شرکت نروژی به نام " شرکت خطوط کشتی رانی فرداولسن " همکاری داشت ، دفتری در اوسلو تاسیس کرد و ابتدا کارهایی برای این کار فرمای نروژی انجام داد ؛ سپس با کارفرماهای دیگر در نقاط مختلف کشور همکاری کرد .

تحقیق درباره صنعت راه آهن

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 201

1- مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

( سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)(.

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ( انبوه و عمومی مسافر و کالا( و( گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر( جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ( اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. (

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]

تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله

مقاله درباره حفظ منابع طبیعی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

1. 1. حفظ منابع طبیعی

مقدمه:

هدف از حفظ منابع طبیعی حمایت از نواحی زیبا و خوش منظره، گیاهان جانوران، فعالیت های تفریحی معروف و یا اکوسیستم های حساس است. تلاش های بین المللی توسط سازمان هایی از قبیل کمیته جهانی در مورد نواحی حفاظت شده تلاش می کنند. تا از برخی نواحی برای سود رسانی به نسل های حاضر و نسل های آینده حفاظت کنند. بسیاری از دولت ها متعهد شده اند تا سیستم های گسترده ملی شان را برای این ذخایر گسترش دهند تا از تنوع زیستی حفاظت کنند. اگر چه ، در بسیاری نمونه ها محل هایی برای این ذخایر انتخاب می شود که هیچ بررسی آشکاری در جهت حفظ محیط زیست ندارند و اغلب برای اهداف کوتاه مدت اجتماعی، اقتصادی و یا سیاسی هستند. در حالیکه این ذخایر می توانند در برخی نمونه ها نمایانگر تنوع زیستی باشند، آن ها در فعالیت های تجاری غیر ضروری هستند و از اینرو در نیاز به حفاظت دست کم گرفته می شوند. این تمرین باعث می شود تا ذخایر جدید در نواحی قرار بگیرند که توزیع خوبی در نشان دادن تنوع زیستی فراهم نکرده اند. اخیرا حرکتی در جهت سازگاری یک روش منظم تر برای انتخاب ذخایر صورت گرفته است.

طراحی منظم حفاظت از محیط زیست یک اساسی را برای یک روش سازمان یافته فراهم می کند تا نواحی و محیط هایی را برای ذخیره جا انتخاب کند، که هدف آن افزایش دادن فرصت هایی است که تنوع زیستی حفظ شود.

2. 1. طراحی منظم حفاظت از محیط ریست:

تصمیم گیری ها درباره حفاظت از محیط زیست، چه از طریق ذخایر یا احیای زیستگاه، باید توسط اهداف مشخصی، تشخیص اولویت ها در مقیاس های ناحیه ای مختلف و گزینش های مشخص بین نواحی محیط زیست بالقوه و مفاهیم دیگر مدیریت زیستگاه هدایت شوند.

ذخایر باید نمونه ای از تنوع کامل زیستی باشند. و نیز باید بقای طولانی مدت گونه های موجود در آن ها با حفظ فرآیند ها ی طبیعی و سطوح جمعیتی قابل اجرا و کنار گذاشتن تهدیدات یا خطرات را به همراه داشته باشند.

کارآیی یکی از مهمترین ویژگی های فرآیند انتخاب ذخایر است. یک روش مورد استفاده توسط محققان مختلف فراهم کردن حداکثر مقدار تنوع گونه ای برای کاهش هزینه و هزینه اندازه گیری شده در ناحیه است. این به مسئله حداکثر پوشش ناحیه یا محل معروف است. روش دیگر به حداقل رساندن هزینه است که مشروط به دسته ای از الزام ها و احیارها ست. این روش مسئله جایگاه پوشش محل معروف است SCP، یک پایه را برای بدست آوردن این اهداف و اهداف دیگر فراهم می کند از قبیل جامعیت ، شایستگی، غیر قابل جایگزین کردن و مکمل بودن.

SCP دارای شش مرحله است، که هدف آن انتخاب کردن نواحی برای حفاظت است که تنوع زیستی را در یک ناحیه به حداکثر برساند. مرحله یک ویژگی هایی را انتخاب می کند که به عنوان جایگزین هایی برای تنوع زیستی عمل می کنند. مرحله دوم اهداف کمیتی حفاظت را مشخص می کند. مرحله سوم گستره ای را اندازه گیری می کند که این اهداف حفاظتی توسط سیستم های ذخیره ای موجود به کار گرفته می شوند.

مرحله چهارم آرایش های مقدماتی نواحی ذخیره ای جدید را مشخص می کند که سیستم های دخیره ای موجود را کامل می کنند و به اهداف حفاظتی می رسند.

مرحله پنجم مفاهیم قابل قبول در تحقق عملکرد حفاظت از محیط زیست را مشخص می کند. در نهایت، مرحله ششم، مکانیسم هایی را برای حفظ شرایط مساعد در نواحی حفاظتی خاص گسترش می دهد. چالش های تکنیکی می توانند با سیستم های حمایتی تصمیمات مکانی آرام شوند که بطور اتوماتیک مراحل مهمی در یک فرآیند SCP هستند. توان موجود برای طراحی ذخیره تحت حمایت قوانین SCP است.

اگر چه ،SCP فرآیندی است که به راحتی به دست می آید ، که به دلیل طراحی جنبه های پیچیده اجتماعی، سازمانی و عملکردی است.

گر چه قوانین SCP می توانند به عنوان یک سری فرآیند های دستی تحقق یابند ، سیستم های کامپیوتری جدید فرصتی را برای گسترش ابزارهای حمایت از تصمیم گیری ها فراهم کرده اند که راه حل های سریعتر، کار آمد تر، طراحی واقعی تر زمان را بر اساس بررسی های کمیتی – علمی پایگاه های داده ای بزرگ مکانی ایجاد می‌کنند .

آن سیستم هایی که در یک متن مکانی به کار می روند را اغلب SDSS می نامند، و می توان از الگوریتم های ریاضیاتی برای حل کردن مسائل پیچیده مکانی استفاده کرد. آنها توانایی فراهم کردن طراحان حفاظت از محیط زیست را همراه با تنظیمات اساسی جایگاه ها یی که اهداف حفاظتی را ارضا می کنند را دارند. SDSS می توان برای اصلاح کردن یا گسترش دادن آرایش مکانی جایگاه ها مورد استفاده قرار بگیرد تا به افراد تصمیم گیرنده در مورد انتخاب نهایی شان کمک کنند.

3. 1. الگوریتم های گزینشی:

بسیاری از الگوریتم های گزینشی در انتخاب محل ذخیره (منبع) مورد استفاده هستند، اما آن ها بطور گسترده در دو طبقه بندی مشخص هستند و به این صورت تفکیک می شوند که آیا راه حل های مناسب یا مفید مناسبی را فراهم می کنند یا نه .

در این جا چندین مرور قابل مقایسه وجود دارد که نتیجه می گیرند که ( روش های تقریبی) شامل الگوریتم های خوب و کمیاب شبیه سازی شده است که ممکن است یک راه حل مناسب و کار آمد را برای انتخاب جایگاه پیدا نکنند. این روش های نیمه مناسب مساعد هستند زیرا راه حل های سریعی را به همراه گروه های داده ای بزرگی از هزاران جایگاه و ویژگی ایجاد می کنند و می توانند با مسائل پیچیده غیر

خطی سرو کار داشته باشند، اگر چه تنها با جایگاه هیا داده ای کوچک ارتباط دارند.

از طرف دیگر‏، راه‌حل‌های تضمین شده مناسب را می‌توان با به کارگیری الگوریتم‌های IP پیدا کرد که در عملکردهای تحقیقی مورد استفاده هستند، مثل برنامه‌ریزی خطی براساس الگوریتم‌های شاخه‌ای و وابسته. فردی بنام Pressev اثبات کرد که راه‌حل‌های تقریبی بین 5-20% مناسب هستند.

افرادی به نام‌های Onal, Pressey حدس زدند که بهینه‌سازی در تمام روش‌های تقریبی

مقاله درباره انگور

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 20

1- مقدمه:

انگور یکی از مهمترین میوه هایی است که کشت و تولید آن در کشور ما از سابقه بسیار طولانی بر خوردار است. علاقه ایرانیان قدیم به مصرف فرآورده های مختلف انگور بخصوص به حالت تازه خوری، شیره، خشکبار ( کشمش) ناشی از شرایط طبیعی کشور برای پرورش تاک بوده است.

بنابراین کشور ایران یکی از سرزمینهای اولیه کشت انگور در جهان به شمار می رود و مردم کشور ما از دیر زمان با روشهای کشت و تولید انگور آشنا بوده اند به همین دلیل است که امروزه در اکثر نقاط ایران از نواحی سرد سیر شمال تا حواشی کویر و همچنین مناطق جنوب کشت انگور معمول می باشد. علاوه بر این انگور به طور وحشی و به مقدار فراوان در جنگلهای ایران وجود دارد.

از آنجایی که سطح زیر کشت و میزان تولید انگور نسبت به سایر محصولات باغبانی بسیار چشمگیر بوده و به صورت های مختلف در بازارهای داخلی و خارجی مصرف دارد لذا به لحاظ اقتصادی یکی از معدود محصولاتی است که می تواند یکی از ارقام صادرات غیر نفتی را تشکیل دهد. شایان ذکر است که در بین ارقام مختلف و متنوعی که در ایران تولید می شوند رقم بیدانه کشمش (سلطانی) جزو بهترین ارقام خشکبار انگور در دنیا بوده و از معروفیت جهانی بر خوردار است. محصول این رقم به خاطر اهمیت صادراتی آن به صورت کشمش و شیره و حتی تازه خوری در بین سایر ارقام انگور رقم غالب به شمار می رود.

بررسی های اقتصادی نشان می دهد که محصول انگور و فرآورده های آن که شامل کشمش و شیره می باشد. بعد از پسته و خرما می تواند در ردیف بزرگترین ارقام صادراتی کشور قرار گیرد.

اهمیت اقتصادی تولید انگور و کشمش در ایران:

تاک (مو) یکی از قدیمی ترین گیاهانی است که کشاورزان در اکثر نقاط ایران با کشت و نگهداری آن آشنایی دارند. موکاری ایران در وضع حاضر عبارت است از تعدادی واحد های کوچک و متوسط در شرایط اقلیمی بسیار متغیر و مختلف که در میان سه قطب بزرگ تولید یعنی مشهد، شیراز و ارومیه قرار گرفته اند.

اغلب تاکستانهای ایران به روش سنتی (چوب پشته ای، کوتی، قاه ای) بوده با تاکداری های دنیای پیشرفته در بسیاری از مسایل تاک داری تفاوتهای کلی مشاهده می شود.

یکی از مشکلات مهمی که بر سر راه تغییر سیستم های تاک داری ایران قرار گرفته است، عدم آشنایی باغ داران با عملیات تغییر سیستم تاک داری و عدم آگاهی از مزینهای روشهای نوین تاک داری است که البته به علت هزینه های اولیه، بایستی ضمن انجام راهنمایی های لازم، کمک های وزارت کشاورزی و تسهیلات لازم، شامل حال باغ داران انگور باشد تا تاک داران کشور بتوانند نسبت به تغییر سیستم تاکستانهای خود اقدام و از این رهگذر به اهداف دولت در خصوص صادرات غیر نفتی کمک نمایند.

در حال حاضر کشور ما از نظر سطح زیر کشت، هشتمین کشور و از لحاظ میزان تولید هفتمین کشور جهان می باشد که در صورت اجرای طرح، صادرات کشمش ایران به 150 هزار تن افزایش یافته و 180 میلیون دلار در آمد ارزی حاصل از آن خواهد بود.

گیاه شناسی:

مو گیاهی است از تیره ( خانواده) امپلی داسه (Ampelidaceae) که آن را سارمانتاسه یا ویتاسه نیر می نامند. (vitaceae) گیاهان این تیره درختچه هایی هستند که دارای ساقه های گره دار بوده و بوسیله پیچکهایی که دارند بالا رونده می باشند. این پیچکها در مقابل برگهای پنجه ای شکل گیاه قرار گرفته اند که بوسیله آنها خود را به درخت یا دیوار می چسباند و بالا می رود. این جنس دارای دو جنس است بنام- موسکادینه- اوپیتس.

موسکادینه: این زیر جنس کمتر اهمیت داشته و شاخه های آن بدون انشعاب و خوشه انگور این گونه ها کم حبه بوده و حبه ها پس از رسیدن می ریزند. به سختی از طریق پیوند و قلم تکثیر می یابند در صورتی که ازدیاد آنها از طریق خوابانیدن شاخه هب آسانی مسیر است. از صفات خوب این گونه ها مقاومت آنها به فیلوکرا و بیماریهای قارچی و نماتد است.

اوپتیس: گونه های این زیر جنس دارای صفات زراعی مخصوص و بسیار جالب توجه بوده و در مو کاری از انواع مختلف آن استفاده می شود.

مشخصه های اندام های گیاه:

ریشه: ریشه قسمتی از گیاه است که در خاک قرار گرفته و عمل جذب مواد غذایی و آب، ذخیره سازی مواد و همچنین استقرار گیاه را در خاک به عهده دارد. بوته های مو دارای ریشه های بسیار قوی، طویل و بسیار منشعب هستند و این انشعابها از شکلی منظم و خاص برخوردار بوده و بر خلاف شاخه، فاقد گره می باشد. در گیاهانی که از طریق تکثیر جنسی ( بذری) بوجود آمده اند طول ریشه های اصلی بسیار زیاد بوده و گاهی تا عمق 3 تا 4 متری نیز به درون خاک نفوذ می کند. بهترین دما برای رشد ریشه 20 درجه سانتی گراد است.

در پاییز بعد از خزان برگها، چون حرارت خاک پایین می آید، رشد ریشه کند شده و ریشه های نازک و مویین خشک شده و از بین می روند ولی ریشه های قوی به رشد خود ادامه می دهند در بهار با تقسیم سلولی، ریشه های مویین دوباره فعالیت خود را شروع می نمایند. فاصله برداشت محصول تا خزان، هر قدر طولانی تر باشد فعالیت ریشه به همان نسبت بیشتر می شود. در اراضی شتی و هوموسی ریشه عمق بیشتری پیدا غوره و مقاومت آن به تنش های کم آبی و خشک بیشتر می شود. در شرایط مناسب اواخر تابستان مقدار زیادی از اسیدهای آمینه مختلف به ویژه ارجنین و همچنین اسید سیتریک و نشاسته در بافتهای ریشه ذخیره می شوند که در سال بعد به مصرف تغذیه گیاه می رسند

گره ها و جوانه ها:

بر روی شاخه در فواصل معین بر جستگی هایی وجود دارد که گره نامیده می شوند. فاصله بین دو گره را میانگره می نامند جوانه ها معمولاً بالای دمبرگ بر روی گره ایجاد می شوند. هر جوانه حاوی شاخه و برگ است و در بعضی از آنها عناصر اولیه گل نیز وجود دارند به

مقاله درباره آزمایش های فیزیک

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

آزمایش 1

هدف آزمایش: آشنایی با وسایل اندازه‌گیری

کولیس مدل ورنیه

دستگاهی است برای اندازه‌گیری قطر داخلی و قطر خارجی و عمق که از شاخک‌های کوتاه برای اندازه‌گیری قطر داخلی و از شاخک‌های بلند برای اندازه‌گیری قطر خارجی و از زائده انتهایی آن برای تعیین عمق استفاده می‌شود. وارون تعداد درجات ورنیه = حساسیت ورنیه

ورنیه

خط کش متحرک کولیس نامش ورنیه است که روی شاخک لغزنده قرار گرفته است و دارای درجه‌بندی مشخصی است و مقدار اندازه‌گیری را تا دهم میلیمتر ممکن می‌سازد. ورنیه از 10 قسمت مساوی تشکیل شده است که باعث تا 1/0 میلیمتر می‌شود. این در حالی است که در بعضی از کولیس‌ها 19 میلیمتر به 20 قسمت و 49 میلیمتر به 50 قسمت تقسیم می‌شود که در آنها اندازه‌گیری 20/1 تا 50/1 میلیمتر انجام می‌شود.

اندازه هر درجه ورنیه

دقت ورنیه

هر گاه صفر ورنیه با صفر خط کش منطبق باشد انتهای تیغه بر انتهای خط کش منطبق می‌شود.

در آزمایشی قطر داخلی یک لوله پلاستیکی برابر mm22 و قطر داخلی آن برابر mm8/24 بود.

ریزسنج (میکرومتر)

دستگاهی است که برای اندازه‌گیری ضخامت ورقه‌ها و قطر سیمهای نازک مورد استفاده قرار می‌گیرد.

وسایل لازم

کمان، سندان، زبانه، کلاهک و هرزگرد

توصیف شکل ظاهری و نحوه کار ریزسنج

از یک مهره و یک پیچ درست شده که در آن مهره استوانه‌ای شکل قرار داد تو خالی که سطح خارجی آن درجه‌بندی شده است و پیچ آن در داخل کلاهکی قرار دارد که می‌تواند در داخل مهره جابه‌جا شود، کلاهک این پیچ روی سطح خارجی مهره حرکت می‌کند. پیچ هرز گرد با حرکت خود صدایی ایجاد می‌کند و زبانه متحرک جابه‌جا نمی‌شود. پیچ هرز گرد کلاهک را بر روی مهره جابه‌جا می‌کند اگر یک دور بچرخد زبانه متحرک نیم میلیمتر جابه‌جا می‌شود فاصله بین دو دندانه پیچ نیم میلیمتر است.

ریزسنج دارای دو درجه‌بندی است، که یکی روی استوانه داخلی به صورت قائم و دیگری اطراف محیط استوانه خارجی می‌باشد که اولی برای خواندن اعداد صحیح و دومی برای خواندن اعداد اعشاری می‌باشد. هر درجه‌بندی موجود بر روی کلاهک 01/0 میلیمتر است.

بنابراین ارزش درجات خط کش بر حسب میلی‌متر و کلاهک بر حسب صدم میلی‌متر است.

در آزمایشی ضخامت یک سوطن 82/0 میلی‌متر و ضخامت یک سیم نازک لاکی برابر 13/0 میلی‌متر و ضخامت یک ورق کاغذ برابر 09/0 با استفاده از ریزسنج تخمین زده شد.

آزمایش 2

هدف آزمایش: بستن یک مدار الکتریکی

وسایل آزمایش: آمپرسنج، ولت‌سنج، ترانسفورماتور، سیم و لامپ

در این آزمایش آمپرسنج به طور متوالی و ولت‌سنج به صورت موازی با لامپ قرار می‌گیرند.

محاسبه حساسیت آمپرسنج و ولت‌سنج در رنج‌های مختلف

تعداد کل درجه / حداکثر درجه = حساسیت دستگاه

در رنج 3-0 دقت آن 1/0 آمپر است. 3-0

در رنج 6/0-0 دقت آن 02/0 آمپر است. 6/0-0

در رنج 15-0 دقت آن 5/0 ولت است. 15-0

در رنج 3-0 دقت آن 1/0 ولت است. 3-0

I

V

5/0

2

در رنج 3-0

8/0

5/3

دلیل راست بودن خط نمودار این است که در دمای ثابت اختلاف پتانسیل به شدت جریانی که از آن می‌گذرد مقدار ثابت است.

آزمایش 3

هدف آزمایش: اندازه‌گیری شتاب ثقل زمین (g) به وسیله ماشین آتود

وسایل آزمایش: ماشین آتود، سرباره m و وزنه‌هایی با جرم معین M

ماشین آتود

از یک قرقره، مقداری نخ و دو وزنه به جرم‌های و تشکیل شده است که در آن . با استفاده از قانون دوم نیوتن که است شتاب حرکت وزنه‌ها از رابطه‌های زیر بدست می‌آید:

با استفاده از معادله حرکت و با اندازه‌گیری مسافت و زمان شتاب حرکت وزنه‌ها از رابطه‌ی روبرو بدست می‌آید:

روش آزمایش

دستگاه را آزاد نموده، زمان‌سنج را بکار می‌اندازیم پس از طی زمان x زمان‌سنج را از کار می‌اندازیم، بدین ترتیب زمان حرکت اندازه‌گیری می‌شود. با اندازه‌گیری شتاب حرکت وزنه‌ها محاسبه می‌شود:

میانگین

خطای مطلق

خطای نسبی