مقاله درباره لاستیک اتو مبیل

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

نکاتی چند پیرامون (لاستیک)اتومبیلچندمطلب کوتاه درموردلاستیک اتومبیلهمیشه قبل از وقوع پنچرگیری جا اتومبیل رابازدید کنید وازصحت عمل ان مطمئن شوید تا در موقع ل.زوم غافلگیر نشوید.اگردقت کرده باشید درجاده های خارج شهرراه وبی راه لاستیک پاره ای درکنارراه افتاده است یا اتومبیلی مشاهده میشود که مشغول تعویض چرخ ان هستند. هریک از این مواردیاداور مشکل کوچکی است که هر لحظه ممکن است برای هرراننده ای بروز کند.امار نشان داده است که پنچر شدن لاستیک بطورمتوسط هرده سال یکبار یا هر یکصدوپنجاه هزار کیلومتر یکبار اتفاق می افتد(البته این امار درکشورهای اروپایی گرفته شده است و در کشورماباتوجه به ساختار لاستیکهای تولید داخل استفاده بیش از حد استاندارد لاستیک هاووضعیت نامناسب برخی جادهها پنچر شدن تایرهابطورمتوسط هر4سال یکباریاهر 60 هزار کیلومتریکباراتفاق می افتد).اما این اتفاق هر چند نادرباشدبازهم اگرواقع شود راننده بایدبتواند ازعهده رفع ان براید. اگر راننده در مواقع عادی یعنی قبل ازسوراخ شدن لاستیک وخارج شدن بادازان باابزارکارونحوه کارباانهااشناشود وبخصوص ازصحت کارجک مطمئن باشد پس ازوقوع پنچری دچاردردسرمیشوید.اماقبل از هر چیزمیتواند تهمیداتی فراهم اورد که اصلا این اتفاق واقع نشود. راننده بایستی همان طورازدندانهایش مواظبت میکند ازلاستیک های اتومبیلش هم مراقبت کندزیرا پیشگیری از پنچر شدن ساده ترازتعمیرلاستیک سوراخ شده است.اولین نکته ای که باید رعایت شودبازدید فشاربادلاستیک ها است که هریک ماه یکبارویاهر1000 کیلومترطی مسافت باید انجام شود. فشارمجازبادلاستیکهای هراتومبیل توسط کارخانه سازنده اعلام میشود ودرجدول ان معمولا پیش درپوش محل سوختگیری یا کناردرگاهی درنسب شده والبته دردفترچه راهنمای اتومبیل هم درج شده است. اگرفشاربادلاستیک کم باشد انعطاف لاستیک بیشتر است بنابراین درحرکت بهشدت داغ میشود. موجب فرسودگی سریعترلاستیک شده وازطرف دیگرمیزان مصرف سوخت هم به نسبت زیاد میشودالبته اتفاق ناگوارتری که ممکن است واقع شود ترکیدنلاستیک خواهد بود. فراموش نشودکه فشارباد لاستیک زمانی بایدکنترل شودکه لاستیک خنک باشدزیراگرم بودن ان باعث میشودکه فشار حدود0.5 bar بیشترنشان داده شود. البته کنترل فشاربادلاستیک زاپاس راهم نبایدازنظردورداشت. لازماست والف) تیوپ وهمچنین سطوح جانبی لاستیک مرتب بازدید شوندکه مبادااسیب دیده باشند. اگربادلاستیک مرتب کم می شود برمتخصصین فن است که کارپیداکنند. ممکن است میخ کوچکی درلاستیک پنهان شده باشد ویاعیب دیگری وجودداشته باشد وانوقت متخصصین تشخیص خواهند دادکه ایالاستیک یاتیوپ بایستی تعویض شودیابایک تعمیرکوچک عیب برطرف میشود. نکته مهم این است که اگرتیوپ پنچری نداشته ولی کهنه وفرسودهشده وعمر خودراکرده باشد بایدحتما عوض شود.لاستیک نو بایستی حتما بالانس شود. اگرچرخ بالانس نباشد فرمان لرزش پیدا میکند ودرنتیجه سیبک های فرمان جهبه فرمان وکمک فنرها به سرعت فرسوده شده وبلاخره مجموعه جلوبندی صدمه میبیند. برای بالانس کردن متخصص فنی چرخ راازجای خودباز کرده وبه دستگاه مخصوص میبنددوسپس درمحل هایی کهدستگاه نشان میدهد وزنه هایی متصل می کند. اگردرضمن کار وزنه ای از جای خودخارج یاجابجاشود بالانس به هم می خورد وحضور کارشناس ودستگاه بالانس بار دیگرلازم می شود.نکته مهم دیگر صاف شدن اج لاستیک است. مطابق قانونی که درکشورهابا جزئی اختلاف معتبر است اگرضخامت اج لاستیک یه1.6 میلیمتر برسد باید تعویض شود ولی بهتر است وقتی ضخامت اج به 2 میلیمتر میرسد به تعویض ان اقدام شود. حرکت با لاستیک صاف ریسک خطرناکی است زیرا دردرجه اول ترمزها کارایی خودرابخصوص در جاده های خیس از دست میدهند ودر ثانی لاستیک های جاو که در اب شناور می شوند از فرمان تبعیت نمی کند.

 انبار کردن رینگ ولاستیک به طور صحیحاگر لاستیک ها روی رینگ سوار شده باشند بایستی بطور افقی نگهداری شوند و اگر انها را بطور عمودی قرار دهند فشاربیهوده ای به یک نقطه از انها وارد می شود. بهترین راه حل تهیه پایه ای فلزی است که لاستیکها رابدون انکه با یکدیگر تماس داشته باشند نگه میدارند. ولی اگر لاستیک ها جدا از رینگ باشند میتوان انها را بطور عمودی قرار داد زیرا وزن زیادی به ان وارد نمی شود.

تعمیر لاستیک تیوپلسسوراخ شدن لاستیک باعث خارج شدن باد و در ضمن ورود رطوبت به داخل لاستیک و زنگ زدگی قسمت های فلزی داخل ان می شود .راحت ترین راه تعمیر فرو بردن لاستیک ها ی مخصوص به داخل منافذ ایجاد شده در سطح لاستیک است .لاستیک هایی که به این طریق تعمیر می شوند تحمل حداکثر 190 کیلو متر بر ساعت سرعت را دارند. نا گفته نماند که باز سازی سوراخ فقط در سطوح جانبی لاستیک سوراخ شوند تعمیر ان خطرناک و بایستی بطور کامل عوض شود.

بالانس کردن چرخاگر چرخ بالانس نباشد هر چه سرعت بیشتر باشد عیب ان بهتر معلوم می شود . در این صورت فرمان میزند وتمام بدنه اتومبیل به لرزش در می اید .چرخ ها زمانی از بالانس خارج می شوند که وز نه های وصل شده به ان جابجا شده یا افتاده باشند یا اینکه کمک فنر ها خراب باشند یا لاستیک ها بی اندازه فرسوده شده باشند .البته اگر وزنه های بالانس روی رینگ دیده نشوند حتما دلیل بالانس نبودن چرخ نیست زیرا گاهی ممکن است یک چرخ بدون اضافه کردن وزنه بالنس باشد و ایراد نداشته باشد بخصوص برخی رینگ های اسپرت جدید.

مقاله درباره لاستیک طبیعی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

کالیفرنیا- برکلی- نشان می دهد که وقتی از تکیه گاه لاستیکی بدون هیچ عضو اضافی استفاده شود تعامد مدهای بالاتر نسبت به حرکت واردشده اثر قابل توجه ای در کاهش عکس العمل تجهیزات ساختمان در مقایسه با سایر ساختمانهای مشابه دارد و درجه ایمنی در نظر گرفته شده برای تجهیزات ساختمان در مقایسه با سایر ساختمانهای مشابه دارد و درجه ایمنی در نظر گرفته شده برای تجهیزات سبک بالاتر از خود ساختمان است. در حالی که اضافه کردن اعضایی به منظور ایجاد استهلاک بیشتر موجب بازتاب در بسامدهای بالا شده شتاب وارد به تجهیزات ساختمان را افزایش می دهد گاهی این سیستم را با یک سیلندر سربی مرکزی همراه می کنند. هسته سربی افزایش قابل توجهی در استهلاک ایجاد میکند به طوری که حدود استهلاک بحرانی لاستیک از 3 درصد به 10 تا 12 درصد می رسد. ضمن اینکه مقاومت در برابر نیروهای کوچک نظیر باد افزایش می یابد. (شکل 1-9)

امروزه از لاستیک طبیعی کاملا متراکم با خواص مکانیکی مطلوب برای ساخت سیستم های جداساز استفاده میشود مقاومت برشی این لاستیک ها برای کرنشهای کم زیاد است. اما با افزایش کرنش کاهش می یابد تا به میزان حداقل در کرنش برشی 50 درصد برسد. برای کرنشهای بزرگتر از 100 درصد سختی مجددا شروع به افزایش می کند. پس در بارهای کوچک ناشی از باد یا زلزله های کم شدت سیستم دارای سختی بالا و دوره تناوت کوتاه است. ولی با افزایش شدت بار سختی افت میکند. افزایش مجدد سختی هنگام وجود بارهای خیلی زیاد (همانند زلزله) سازه را در برابر شکست ایمن میکند. تغییر میرایی سیستم نیز به همین شیوه ولی با تغییرات کمتر عمل میکند به طوری که نخستین از یک مقدار اولیه در حدود 20 درصد تا حداقل 10 درصد کاهش می یابد و سپس مجددا زیاد میشود. در طراحی این سیستم سختی و میرایی به میزان حداقل و طیف خطی فرض میشود. سختی بالای اولیه فقط برای بارباد و سختی در کرنش زیاد فقط برای ایمنی در برابر شکست در نظر گرفته میشود.

همچنین عوامل مختلف دیگری در طراحی این نوع لاستیک ها در نظر گرفته می شوند از جمله خزش کم و حفظ خواص در دماهای پایین.

خزش زیاد منجر به تنش و کرنش موضعی بالا در لاستیک می شود و در یک وضعیت بحرانی می تواند موجب انحراف ساختمان گردد. از طرف دیگر در حرارتها و بسامدهای بالاتر از حد معمول حساسیت خواص لاستیکها به حرارت و سرعت بار باعث تغییر سختی و استهلاک میشود. یک حالت ساده دیگر از سیستم های جدا کننده سیستم اصطکاکی است. این سیستم در حالت ساده با یک عنصر عصطکاکی مدل

می شود.

پژوهشهای به عمل آمده روی سیستم پی لغزش

همان گونه که در بخشهای قبلی شرح داده شد می توان برای تامین پایداری ساختمانهای کوچک یک سیستم پی لغزش ایجاد کرد که از نظر هزینه مصالح مصرفی و تکنولوژی اجرایی بسیار مطلوب است تحقیقات کاربردی به عمل آمده در جهان با استفاده از آزمایش میزلرزان نشان میدهد که این سیستم در کاهش نیروهای زلزله عملکرد خوبی دارد. از سوی دیگر تحلیلهای عددی نیز این نتایج را تاکید میکنند.

در چین، چهار ساختمان یک طبقه با مساحت 16 متر مربع در هوآپینگ در سال 1975 و یک خوابگاه چهار طبقه در پکن در سال 1981 ساخته شده که مثالهایی از تجربه عملی این سیستم است. در بخشهای قبلی شرح داده شده که لایه جداساز این ساختمانها از دولایه سفال مسلح صیقلی که با دانه های ماسه شسته به قطر 2/1 میلی متر جدا شده اند تشکیل شده است ضریب اصطکاک دینامیک این لایه براساس آزمایش میزلرزان 2/0 است. بنابراین انتظار می رود حداکثر شتاب ناشی از زلزله به g2/0 برای یک ساختمان سخت کاهش یابد.

آزمایشهای میز لرزان انجام شده روی نمونه های ساختمانهای 1و2و4و6 طبقه نیز نشان دادند که این سیستم جداساز برای ساختمانهای یک تا دو طبقه بخوبی عمل میکند. اما برای ساختمانهای بلند 4 و 6 طبقه به دلیل بزرگی نیروهای واژگونی از اثر بخشی سیستم کاسته می گردد.

جزئیات اجرایی این سیستم در شکل 1-15 نشان داده شده است.

یک ساختمان 2 طبقه نیز در مونترآل با کمک سیستم اصطکاکی جدا سازی شده است. در این ساختمان تکیه اصلی بر عملکرد استهلاکی نیروی اصطکاک بوده که با کاربرد لقمه لاستیکی یا شیبدار کردن سطوح تقویت شده است. در پژوهش انجام شده با توجه به بزرگی جا به جایی نسبی بین ساختمان و پایه آن در حالتی که اصطکاک بسیار ناچیز است سعی شده است از استهلاک استفاده شود تا حداکثر جا به جایی به 25 میلیمتر محدود گردد. لغزش بر روی ورقهای فولادی انجام میشود. نتایج تحلیل عددی سیستم فوق نشان می دهد که نیروهای مولد تنش به معمول کاهش می یابند و حداکثر جا به جایی نسبی می تواند 8 میلیمتر باشد و در پایان زلزله ساختمان 7 میلیمتر جا به جایی دائمی دارد.

سایر پژوهشهای انجام شده در این زمینه تنها در مقیاس آزمایشگاهی بوده و هدف از آنجام شدن آنها به دست آوردن ضریب اصطکاک مصالح گوناگون به عنوان لایه لغزنده بوده است این ضریب می تواند به دو روش استاتیکی و دینامیکی به دست آید که در روش دینامیکی از میر لرزان استفاده میشود.

یک پژوهش دیگر در مرکز تحقیقات دانشگاه تیانجین در چین به عمل آمده که در آن با انجام شدن آزمایش روی نمونه های ساختمان 6 طبقه از مصالح جدا کننده دیگری مانندگرافیت استفاده شده که نتایج آن در ادامه آورده شده است. نتایج به دست آمده از تحلیل عددی و آزمایش میز لرزان نشان داده شده است که میتوان سازه را در محدوده ارتجاعی تحلیل نمود.

تقارن سازه کوچک بودن بازشوها و انطباق مراکز جرم و سختی به حذف آثار پیچشی در ساختمان کمک خواهد کرد و موجب اثر بخشی بیشتر لایه لغزنده میشود. نسبت توصیه شده طول به ارتفاع ساختمان حداکثر 5/2 است. با استفاده از این نسبت همراه با اندازه مجاز ارتفاع (به خاطر نیروهای واژگونی اندازه ارتفاع

مقاله درباره لاستیک سازی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

مقدمه

ویلیام تامسو برای نخستین بار در سال 1845 طرح کاربرد به نوعی تیوپ تو خالی را که قابل باد شدن برای استفاده روی سطح بیرونی چرخ درشکه به ثبت رسانید . یون طرح دید نسبت به چرخ های آهنی قدیمی در این بود که اولاً نیروی لازم برای به حرکت در آوردن وسیله نقلیه کاهش پیدا کرده و به تبع آن حرکت به نحو آسانتری انجام می پذیرفت . ثانیاً سرو صدای به وجود آمده در اثر برخورد چرخ آهنی با سطح سنگلاخ و ناهموار جاده نیز از بین می رفت . ایزو جدید علیرغم کاربرد وسیع آن و موفقیت های کسب شده مورد توجه واقع شده و در واقع به دست فراموشی سپرده شد چهل و سه سال بعد یک شهروند ایرلندی به نام “دلپ” ایده ساخت تایری که قابیت باد شدن را دارا بود مطرح نمود. “دلپ” به زودی طرح جدید خود را از نقطه نظرات گوناگون مورد آزمایش قرار داده و دریافت که با استفاده از تایرهای جدیدی نیروی لازم جهت به حرکت در آوردن وسیله نقلیه به نحو قابل محلاظه ای کاهش پیدا می کند در عرض مدت کوتاهی در سیر تکاملی خود تایری بادی به شکل امروز که مورد استفاده قرار می گیرد در آمد تغییرات به وقوع پیوسته در طی مراحل مختلف به این ترتیب بود که برای قسمت رو به (Tread) تایره از آمیزه ای لاستیکی که برای افزایش مقاومت آن مورد و لکاش قرار گرفته بوده استفاده شده و جهت افزای چسبیدگی آن به سطح جاده طرح های ساده ای روی آن در نظر گرفته شد . مساله قرار گیری تایر روی رینگ و عدم امکان جابجایی آن حین حرکت عادی وسیله نقلیه هم با کاربرد طریقه هایی که در ساختمان آن از سیستم فولادی استفاده شده بود حل گشت . در ضمن استفاده از منجمد فابریکی نیز که در برابر خستگی ناشی از خم شدن های متوالی و مداوم تایر مقاومت می کند در سیر تکاملی این تایرها معمول و متداول گردید . امروزه تکنیک های پیشرفته ای در رابطه با ساخت تایر همراه با توسعه تکنولوژی ساخت تجهیزات مربوط به فرآیند و روش های ارزیابی کیفی به درجه بالایی از رد و ترقی رسیده که روز به روز در حال توسعه و پیشرفت می باشد .

به طور کلی مطالبی که هنگام طراحی یک تایر جدید در روابط با امروزه یا ساختار آن باید مورد توجه قرار گیرد به شرح زیر می باشد :

1- تحمل عادی بار وارده به تایر

2- فشار باد تایر در حال حرکت

3- محدودیت های ابعادی از جمله پهنا و قطر خارجی تایر که اغلب در رابطه با ابعاد وسیله نقلیه مشخص می شود.

4- میزان سرعت وسیله نقلیه و محدودیت های احتمالی در نظر گرفته شده برای آن

5- قطر رینگ در مح تماس تایر با رینگ و ناحیه نشستن

ویژگی های شرایط محیطی مصرف تایر از جمله وضعیت جاده و آب وهوا

7- هر نوع اطلاعات اضافی که به طراحی تایر جدید کمک کند از جمله مشخص کردن مسائل زیر

الف ) حرت وسیله نقلیه ای که تایر برای آن طراحی می شود تحت باد و سرعت های متفاوت (مثلاً مقایسه شرایط حرکت یک اتوبوس در ساعات مختلف روز و در محل های شلوغ با خلوت )

ب) تعداد توقعات و از سرگرمی مجدد حرکت در وسیله نقلیه و اینکه آیا عملکرد وسیله نقلیه در برگیرنده مقادیر زیادی توقف و حرکت مجدد می باشد یا خیر ؟

ج) حداکثر مقدار بار وارده به تایر و اینکه آیا این حداکثر بار هنگامیکه وسیله نقلیه ثابت و بدون حرکت است به آن وارد می شود یا در حین حرکت

8- زیبایی و تناسب تایر و همچنن ایمنی آن در حرکت

مساله دیگری که دارای اهمیت ویژه ای است انتخاب طرح رینگ مناسب می باشد به نحوی که حتی در صورت نیاز با ا بعاد و اندازه جدید بهتر است که رینگ در نظر گرفته شده برای آن از میان رینگ ها و طرح های موجود در رابطه با آن انتخاب شود .

آشنایی با شرکت تولیدی لاستیک دنا

این شرکت با سرمایه گذاری دو کشور ایران و ژاپن با نام شرکت برجستون ایران تاسیس و در زمینی به مساحت 3 هکتار ساخته شده است و بهره برداری از این شرکت از آذر ماه 1354 آغاز و تولیدات عمده آن تایر ، تیوپ و فلپ می باشد. تعداد افراد مشغول به کار حدود نفر می باشد که در سه شیفت صبح ، عصر و شب و مشغول به کار می باشند این شرکت پس از پیروزی انقلاب اسلامی و در مهر ماه 1359 تحت پوشش سازمان صنایع ملی ایران در آمد و به پایان رسیدن دوره حاکمیت برجستون ژاپن بر این شرکت و لغو قراردادهای گذشته با سعی و تلاش شبانه روز کارکنان متعهد گام های موثری در راه افزایش تولید و بهبود کیفیت محصول بر داشته شده است .

تولیدات کارخانه هم بر اساس سفارش مشتریان است و هم بر اساس ذخیره کردن در انبار محصولا تولید بر اساس سفارش مشتریان به این

تحقیق در مورد تاریخچه لاستیک

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 33 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

تاریخچه صنعت لاستیک

تولیدات جدید لاستیک از انواع کائوچوی طبیعی و مصنوعی تشیکل می شود . هر چند که بخش عمده کائوچوی طبیعی در درخت زارهای ( Hevea Brasiliensis ) بدست می آید ، لیکن کائوچو را می توان از قریب 50 نوع درخت ،‌بوته یا انواع دیگر رستنی ها از جمله گیاه قاصدک تهیه نمود که شیرابه آن همان لاتکس لاستیک می باشد. بهر حال بخش عمده درختانی که لاتکش تراوش می کنند در مناطق استوایی یا نیمه استوایی واقع هستند .

نام کوئوچوک از زبان سرخپوستان آمریکای جنوب شرقی می باشد . « کا » ( Ca ) به معنی اشک و « اوچو » ( ochu ) به معنی چوب که کلا به معنی اشک درخت می باشد .

در دهه 1760 دانشمندان فرانسوی استفاده از تربانتین را به عنوان حلال لاستیک مورد ارزیابی قرار داده و این امر پوشش لاستیک روی پارچه ( فابریک ) را که کاربردهای متعددی از جمله پارچه های پشمی ، کتانی ، چرمی را داشت بهبود بخشید.

کائوچو را در اروپا جهت پاک کردن و از بین بردن نوشته های مدادی به کار برده شدکه قبل از آن صرفا « از خمیر مرطوب نان استفاده می گردید . دانش وکاربردهای کائوچو رفته رفته افزایش یافت و در سال 1780 جولیانس اولین کتاب مختص به لاستیک را انتشار داد. وی ماشینها را اختراع کرده که بعدها با نام ( Masticator ) موسوم گردید .

این ماشین تشکیل شده بود از یک رل یا استوانه که روی آن میله های میخی شکل نصب کرده بودند و این رلها می توانستند در درون اتاقکی بچرخند. با کمال تعجب هانکوک مشاهده نمود که دستگاه وی به سبب حرارت تولید شده در آن ، توده ای از لاستیک یکنواخت و خمیر مانند را به او تحویل داد . این کشف تصادفی بعدها منجر به اختراع غلطک اختلاط شد .

غلطک ( Mill ) اختلاط درسال 1836 به وسیله چافی تکمیل شد .و ی با استفاده از بخار رولهای استوانه ای را گرم نمود در سال 1849 فاراده و زیمنس کشف نمودند که « گوتاپرچا » ماده ای که فرمول شیمیایی آن مشابه با کائوچوی طبیعی بوده لیکن از نظر آرایش ساختمان با آن متفاوت می باشد .‌ عایق الکتریکی خوبی است و می توان به کمک آن سیم را روکش نمود.

ولکانش ( Vuleanization )

در سال 1839 چارلز گودیر آمریکایی کشف نمود که کائوچوی حرارت داده شده به همراه گوگرد معمولی ، محصولی بدست می دهد که به مراتب برتر از کائوچویاولیه بوده و نسبت به تغییرات دما نیز حساس نمی باشد.

کشف ولکانش پایه و اساسی گردید که شالوده صنعت لاستیک بر آن بنا نهاده شد . واژه ولکانشبه وسیله ویلیام بروکدن( Brockden) وضع شده و به هانکوک پیشنهاد گردید . وی این واژه را از ولکان خدای آتش و ولکانوز ( Volcanoes ) ( کوههای آتشفشان ) برای نشان دادن حرارت و گوگرد که هر دو منبع آتش فشانی داشته و در فعل و انفال ولکانش دخیل می باشند ، مشتق نموده و تازه در سال 1864 بود که دیر زمانی از کشف فرآیند ولکانش نگذشته بود که معلوم گردید مشابه این تغییرات شیمیایی را می توان با فرو بردن لاستیک در « منو کلرور سولفور » بدون استفاده ازحرارت و بعدها نیز با به کارگیری مواد غیر از گوگرد بوجود آورد لیکن نام ولکانش همچنان بر این فرآیند باقی مانده و هنوز هم رایج است .

خواص لاستیک ولکانیده شده :

خاصیت کشسانی

خاصیت ورقه ای شدن

دوام

عدم حلالیت

تغییر ناپذیری بوسیله آب ، هوا ، گرما ، سرما

عدم چسبندگی

تراوا پذیری ( Impermeability ) نسبت به هوا ، گازها و مایعات

نرمینگی

آمادگی پذیرش هر نوع چاپ

10- آمادگی و سهولت پذیرش تزئین از طریق رنگ آمیزی

11- عدم هدایت جریان الکتریکی

12- بو

تحقیق درباره لاستیک سازی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

مقدمه

ویلیام تامسو برای نخستین بار در سال 1845 طرح کاربرد به نوعی تیوپ تو خالی را که قابل باد شدن برای استفاده روی سطح بیرونی چرخ درشکه به ثبت رسانید . یون طرح دید نسبت به چرخ های آهنی قدیمی در این بود که اولاً نیروی لازم برای به حرکت در آوردن وسیله نقلیه کاهش پیدا کرده و به تبع آن حرکت به نحو آسانتری انجام می پذیرفت . ثانیاً سرو صدای به وجود آمده در اثر برخورد چرخ آهنی با سطح سنگلاخ و ناهموار جاده نیز از بین می رفت . ایزو جدید علیرغم کاربرد وسیع آن و موفقیت های کسب شده مورد توجه واقع شده و در واقع به دست فراموشی سپرده شد چهل و سه سال بعد یک شهروند ایرلندی به نام “دلپ” ایده ساخت تایری که قابیت باد شدن را دارا بود مطرح نمود. “دلپ” به زودی طرح جدید خود را از نقطه نظرات گوناگون مورد آزمایش قرار داده و دریافت که با استفاده از تایرهای جدیدی نیروی لازم جهت به حرکت در آوردن وسیله نقلیه به نحو قابل محلاظه ای کاهش پیدا می کند در عرض مدت کوتاهی در سیر تکاملی خود تایری بادی به شکل امروز که مورد استفاده قرار می گیرد در آمد تغییرات به وقوع پیوسته در طی مراحل مختلف به این ترتیب بود که برای قسمت رو به (Tread) تایره از آمیزه ای لاستیکی که برای افزایش مقاومت آن مورد و لکاش قرار گرفته بوده استفاده شده و جهت افزای چسبیدگی آن به سطح جاده طرح های ساده ای روی آن در نظر گرفته شد . مساله قرار گیری تایر روی رینگ و عدم امکان جابجایی آن حین حرکت عادی وسیله نقلیه هم با کاربرد طریقه هایی که در ساختمان آن از سیستم فولادی استفاده شده بود حل گشت . در ضمن استفاده از منجمد فابریکی نیز که در برابر خستگی ناشی از خم شدن های متوالی و مداوم تایر مقاومت می کند در سیر تکاملی این تایرها معمول و متداول گردید . امروزه تکنیک های پیشرفته ای در رابطه با ساخت تایر همراه با توسعه تکنولوژی ساخت تجهیزات مربوط به فرآیند و روش های ارزیابی کیفی به درجه بالایی از رد و ترقی رسیده که روز به روز در حال توسعه و پیشرفت می باشد .

به طور کلی مطالبی که هنگام طراحی یک تایر جدید در روابط با امروزه یا ساختار آن باید مورد توجه قرار گیرد به شرح زیر می باشد :

1- تحمل عادی بار وارده به تایر

2- فشار باد تایر در حال حرکت

3- محدودیت های ابعادی از جمله پهنا و قطر خارجی تایر که اغلب در رابطه با ابعاد وسیله نقلیه مشخص می شود.

4- میزان سرعت وسیله نقلیه و محدودیت های احتمالی در نظر گرفته شده برای آن

5- قطر رینگ در مح تماس تایر با رینگ و ناحیه نشستن

ویژگی های شرایط محیطی مصرف تایر از جمله وضعیت جاده و آب وهوا

7- هر نوع اطلاعات اضافی که به طراحی تایر جدید کمک کند از جمله مشخص کردن مسائل زیر

الف ) حرت وسیله نقلیه ای که تایر برای آن طراحی می شود تحت باد و سرعت های متفاوت (مثلاً مقایسه شرایط حرکت یک اتوبوس در ساعات مختلف روز و در محل های شلوغ با خلوت )

ب) تعداد توقعات و از سرگرمی مجدد حرکت در وسیله نقلیه و اینکه آیا عملکرد وسیله نقلیه در برگیرنده مقادیر زیادی توقف و حرکت مجدد می باشد یا خیر ؟

ج) حداکثر مقدار بار وارده به تایر و اینکه آیا این حداکثر بار هنگامیکه وسیله نقلیه ثابت و بدون حرکت است به آن وارد می شود یا در حین حرکت

8- زیبایی و تناسب تایر و همچنن ایمنی آن در حرکت

مساله دیگری که دارای اهمیت ویژه ای است انتخاب طرح رینگ مناسب می باشد به نحوی که حتی در صورت نیاز با ا بعاد و اندازه جدید بهتر است که رینگ در نظر گرفته شده برای آن از میان رینگ ها و طرح های موجود در رابطه با آن انتخاب شود .

آشنایی با شرکت تولیدی لاستیک دنا

این شرکت با سرمایه گذاری دو کشور ایران و ژاپن با نام شرکت برجستون ایران تاسیس و در زمینی به مساحت 3 هکتار ساخته شده است و بهره برداری از این شرکت از آذر ماه 1354 آغاز و تولیدات عمده آن تایر ، تیوپ و فلپ می باشد. تعداد افراد مشغول به کار حدود نفر می باشد که در سه شیفت صبح ، عصر و شب و مشغول به کار می باشند این شرکت پس از پیروزی انقلاب اسلامی و در مهر ماه 1359 تحت پوشش سازمان صنایع ملی ایران در آمد و به پایان رسیدن دوره حاکمیت برجستون ژاپن بر این شرکت و لغو قراردادهای گذشته با سعی و تلاش شبانه روز کارکنان متعهد گام های موثری در راه افزایش تولید و بهبود کیفیت محصول بر داشته شده است .

تولیدات کارخانه هم بر اساس سفارش مشتریان است و هم بر اساس ذخیره کردن در انبار محصولا تولید بر اساس سفارش مشتریان به این