مقاله درباره طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

راه

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

مقدمه:

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت{1} نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.

از آنجاییکه برای تکمیل وبهبود شبکه ارتباطی کشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویکرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .

نکته قابل توجه اینکه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و کویر به تساهل بجای یکدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند که به دلیل تاکید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند کلی مقاله نخواهد داشت .

همچنین در معرفی مشکلات و راهکارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.

نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه ، علاوه بر کتب راهسازی موجود در کتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان ،به جستجو در سایتهای مختلف شبکه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی واساتید این رشته پرداخته است . لذا در جمع آوری ،تحلیل ،و نتیجه ــ گیریهای به عمل آمده ،وجود اشکال و مسامحه ،قریب به یقین است واز استاد گرامی که در رفع این مشکلات یاری رسان باشند،پیشاپیش سپاسگزاری میشود .

با توجه به مطالب ذکر شده ، در این مقاله مشکلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی ، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است .

طراحی جاد هها در خاکهای نمکی طبق یک تعریف ، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن ، مقدار نمکهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد {4}.اینخاکها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد .

در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول ،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند واز آنجاییکه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سرو کار داریم که نمک های غالب ، در آنها بصورت کلراید ، سولفات و کربنات سدیم ،کلسیم ومنیزیم است .

مشکلات خاکهای نمکی وجود خاکهای نمکی در پروژههای راهسازی سبب بروز مشکلاتی میگردد که ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :

ــ این خاکها ممکن است در شرایط عادی (خشک)،مقاومت و مشخصات مکانیکی مناسبی از خود بروز دهند بطوریکه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند ؛ لیکن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار کوچک دچار فروریزی (collapse )می شوند.یک نمونه از این خاکها به نام sabkha که در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی ، نمایان ساخته است . بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاکها در حالت خشک اطمینان کرد .

ــ نمکهای موجود در خاک ممکن است به روسازی راه هم آسیب برساند که میزان آسیب رسانی به نوع و میزان نمکها و نیزبه نوع مصالح رو سازی بستگی دارد . به عنوان مثال اگر میزان سولفات سدیم و منیزیم حتی به یک درصد برسد ، می تواند در یک دوره دو تا سه ساله روسازی را تخریب کند . در جدول 1 تقسیم بندی برحسب نوع و میزان نمکها ، و کفایت هر نوع خاک برای استفاده به عنوان مصالح بستر و یا زیر اساس راه بررسی شده است .

شدت نمکی بودن خاک

میزان نمکها در یک متر فوقانی خاک %

امکان استفاده در راه سازی

نمکهای کلراید و کلراید همراه سولفات

نمکهای سولفات و کربنات

استفاده در بستر راه

استفاده در زیر اساس بصورت تثبیت شده

کم

1 – 3/0

5/0 – 3/0

مناسب

مناسب

متوسط

5 – 1

2 – 5/0

مناسب

نامناسب

زیاد

8 – 5

5 – 2

مناسب در شرایط خاص

نامناسب

بیش از حد

8

5

نامناسب

نامناسب

جدول 1-اثر نوع ومیزان نمکها بر کفایت مصالح راهسازی

راههای مقابله و کنترل خاکهای نمکی همانگونه که ذکر شد ، خاکهای نمکی تاثیرات نامطلوبی بر پرژههای راهسازی دارد . بنابراین راههای مختلفی برای مقابله و کنترل این گونه خاکها مورد برسی قرار می گیرد .

ــ ایرانیان باستان هرگاه ناگزیر از احداث راه بر روی خاکهای نمکی بودند،خاکریزی به ارتفاع 70تا 80سانتیمتر از خرده سنگ ویا خرده آجر مطابق شکل 1 ایجاد می کردند و بدین ترتیب تا حدی از مشکلات مقاومتی و رطوبتی این خاکها دوری می جستند{1}.

ــ باتوجه به مشکلات ذکر شده باید تا حد امکان از نفوذ نمکها به مسیر راهسازی جلوگیری به عمل آورد و اگر در

تحقیق درمورد سیستم های ضد قفل

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

نگه داشتن  ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده  حتی راننده های حرفه ای بدون  ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

 مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

 بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

 کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

 ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت

دانلود مقاله کامل درباره نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

ترافیک :

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

2. اجرای مقررات

3. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک

طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت .

اهداف مدیریت ترافیک

به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

1. اجرای سریع و کم خرج طرح

2. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها .

3. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها .

4. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن .

روش های مدیریت ترافیک

روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است :

1. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی - ایجاد نرده های محافظ - جزایر ترافیکی )

2. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها

3. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها

4. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها

5. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری

6. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن )

7. طرح آرام سازی ترافیک

8. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی - کنترل حق تقدم - ایجاد راه های گردش به راست - ایجاد میادین - نصب تابلوهای علایم )

9. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی

10. ایجاد محدودیت عبور

11. یک طرفه کردن خیابان ها

12. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی )

دانلود تحقیق درباره جاده جنگلی عباس آباد کلاردشت (علوم انسانی-جغرافیا)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

جاده جنگلی عباس آباد به کلاردشت

عباس آباد در 28 کیلومتری غرب چالوس و با فاصله 24 کیلومتری شرق تنکابن در مسیر جاده ساحلی واقع شده است. دریای نیلگون خزر در شمال جنگل های انبوه شمال دامنه های البرز در جنوب ، رودخانه اسبچین و شهر سلمانشهر از شرق ، جنگل سر سبز خشکه داران و شهر نشتارود در غرب محدود است.

شهر عباس آباد با طول جغرافیایی 51 درجه نه دقیق و 36 درجه 43 دقیقه در غرب استان مازندران قرار داد. اقلیم این منطقه به دلیل وجود رشته کوه های البرز در جنوب که چون سدی از نفوذ رطوبت هوا به جنوب جلوگیری می کند بسیار مرطوب است ، رطوبت نسبی آن 65 تا 85 درصد می باشد. درجه حرارت متوسط سالانه 15 درجه است. نواحی جنوبی که مرز مشترک عباس آباد و کلاردشت را تشکیل می دهد. به علت شرایط خاص اقلیمی و حاصلخیزی خاک و بارندگی بیش از هزار میلیمتر در سال پوشیده از جنگل های انبوه به مرتع ، مزارع برنج و درختان میوه است. این شهر توریستی با جاذبه های وصف ناپذیر گردشگری در دامنه جنگل سر سبز البرز شمالی و سواحل رویایی خزر در امتداد شرقی و غربی (ساحل دریا) 8 کیلومتر و امتداد شمالی و جنوبی از دریا تا رشته کوه البرز 7 کیلومتر است که ارتفاع آن از سطح دریا 2 متر می باشد و مرتفعترین نقطه این شهر در خیابان شهدا با ارتفاع 20 متر از ساحل است و به واسطه قابلیت بیشمار گردشگری و قرار گرفتن در دامنه زیبا و جنگلی البرز در جنوب و سواحل ماسه ای دریای خزر در شمال از جذابیت خاصی بهره مند است.

عباس آباد یکی از شهرهای شهرستان تنکابن می باشد که شهرداری آن در سال 1336 هجری خورشیدی تاسیس شده است.

جنگل کلاردشت

اگر نقشه ایران را روبروی خود بگذاریم در شمالی ترین نقطه شهر توریستی عباس آباد را مشاهده می کنیم. این شهر ساحلی جنگل های بکر و بدیهی را در جنوب خود دارد.

تنوع پوشش گیاهی و پوشش 8 هکتار جنگل زیبایی خاصی را به این منطقه بخشیده است. از روستای ماشال آباد که در 7 کیلومتری این شهر واقع شده است تا اولین روستای کلاردشت که مکارود نام دارد 15 کیلومتر است. وجود آبشارهای مختلف فصلی ، رودخانه های کوچک و بزرگ باعث شده تا آب و هوای مرطوب این منطقه هرگز از لابه لای درخت توسکا ، افرا ، ممرز ، راش خارج نشود و در طول سال شاهد بارندگی در این منطقه جنگل باشیم. این جاده جنگلی زیبا و سرسبز حدوداً در سال (1350-1347) ساخته شده است و در سال 1354 با آوردن ماشین های بلدوزر و غیره مسیر جاده مشخص کرده و ساخته شده است.

در این جاده سرسبز وجود چشم های پرآب و زیبای به چشم می خورد از جمله (چسمه سبز گینه ) در روستای کل کته رود در اواسط جاده جنگل واقع شده است. شغل مردمان این منطقه (کلاردشت) اکثراً کشاورزی بوده که بیشتر باغات میوه کیوی به خاطر رونق بسیار عالی در این منطقه با آب و هوای مناسب به کاشت این درخت می پردازد و برداشت خوبی در ماههای مرداد و شهریور را دارند. برای رفتن به این جاده جنگلی که در واقع شاهراه حیاتی برای شهر ساحلی عباس آباد است به سمت جنوب حرکت می کنیم. وقتی به 7 کیلومتری آن می رسیم شاهد زیباترین جاده جنگلی آسفالته با خلق شاهکاری خدادادی و بسیار بسیار زیبا می شویم.

«محصولات جنگل کلاردشت »

کلاردشت به عنوان یکی از تولید کنندگان عمده گل و گیاه در کشور محسوب می شود که علاوه بر این از وجود زمین های کشاورزی ، باغات کیوی ، موز و مرکبات نیز در نواحی جنوبی خود بهره مند می باشد. صید ماهی نیز از اشتغال مهم مردم نیز است و بازار بزرگ ماهیدر مرکز شهر رونق بسزایی دارد.

تحقیق در مورد جاده جنگلی عباس آباد کلاردشت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 5 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

جاده جنگلی عباس آباد به کلاردشت

عباس آباد در 28 کیلومتری غرب چالوس و با فاصله 24 کیلومتری شرق تنکابن در مسیر جاده ساحلی واقع شده است. دریای نیلگون خزر در شمال جنگل های انبوه شمال دامنه های البرز در جنوب ، رودخانه اسبچین و شهر سلمانشهر از شرق ، جنگل سر سبز خشکه داران و شهر نشتارود در غرب محدود است.

شهر عباس آباد با طول جغرافیایی 51 درجه نه دقیق و 36 درجه 43 دقیقه در غرب استان مازندران قرار داد. اقلیم این منطقه به دلیل وجود رشته کوه های البرز در جنوب که چون سدی از نفوذ رطوبت هوا به جنوب جلوگیری می کند بسیار مرطوب است ، رطوبت نسبی آن 65 تا 85 درصد می باشد. درجه حرارت متوسط سالانه 15 درجه است. نواحی جنوبی که مرز مشترک عباس آباد و کلاردشت را تشکیل می دهد. به علت شرایط خاص اقلیمی و حاصلخیزی خاک و بارندگی بیش از هزار میلیمتر در سال پوشیده از جنگل های انبوه به مرتع ، مزارع برنج و درختان میوه است. این شهر توریستی با جاذبه های وصف ناپذیر گردشگری در دامنه جنگل سر سبز البرز شمالی و سواحل رویایی خزر در امتداد شرقی و غربی (ساحل دریا) 8 کیلومتر و امتداد شمالی و جنوبی از دریا تا رشته کوه البرز 7 کیلومتر است که ارتفاع آن از سطح دریا 2 متر می باشد و مرتفعترین نقطه این شهر در خیابان شهدا با ارتفاع 20 متر از ساحل است و به واسطه قابلیت بیشمار گردشگری و قرار گرفتن در دامنه زیبا و جنگلی البرز در جنوب و سواحل ماسه ای دریای خزر در شمال از جذابیت خاصی بهره مند است.

عباس آباد یکی از شهرهای شهرستان تنکابن می باشد که شهرداری آن در سال 1336 هجری خورشیدی تاسیس شده است.

جنگل کلاردشت

اگر نقشه ایران را روبروی خود بگذاریم در شمالی ترین نقطه شهر توریستی عباس آباد را مشاهده می کنیم. این شهر ساحلی جنگل های بکر و بدیهی را در جنوب خود دارد.

تنوع پوشش گیاهی و پوشش 8 هکتار جنگل زیبایی خاصی را به این منطقه بخشیده است. از روستای ماشال آباد که در 7 کیلومتری این شهر واقع شده است تا اولین روستای کلاردشت که مکارود نام دارد 15 کیلومتر است. وجود آبشارهای مختلف فصلی ، رودخانه های کوچک و بزرگ باعث شده تا آب و هوای مرطوب این منطقه هرگز از لابه لای درخت توسکا ، افرا ، ممرز ، راش خارج نشود و در طول سال شاهد بارندگی در این منطقه جنگل باشیم. این جاده جنگلی زیبا و سرسبز حدوداً در سال (1350-1347) ساخته شده است و در سال 1354 با آوردن ماشین های بلدوزر و غیره مسیر جاده مشخص کرده و ساخته شده است.

در این جاده سرسبز وجود چشم های پرآب و زیبای به چشم می خورد از جمله (چسمه سبز گینه ) در روستای کل کته رود در اواسط جاده جنگل واقع شده است. شغل مردمان این منطقه (کلاردشت) اکثراً کشاورزی بوده که بیشتر باغات میوه کیوی به خاطر رونق بسیار عالی در این منطقه با آب و هوای مناسب به کاشت این درخت می پردازد و برداشت خوبی در ماههای مرداد و شهریور را دارند. برای رفتن به این جاده جنگلی که در واقع شاهراه حیاتی برای شهر ساحلی عباس آباد است به سمت جنوب حرکت می کنیم. وقتی به 7 کیلومتری آن می رسیم شاهد زیباترین جاده جنگلی آسفالته با خلق شاهکاری خدادادی و بسیار بسیار زیبا می شویم.

«محصولات جنگل کلاردشت »

کلاردشت به عنوان یکی از تولید کنندگان عمده گل و گیاه در کشور محسوب می شود که علاوه بر این از وجود زمین های کشاورزی ، باغات کیوی ، موز و مرکبات نیز در نواحی جنوبی خود بهره مند می باشد. صید ماهی نیز از اشتغال مهم مردم نیز است و بازار بزرگ ماهیدر مرکز شهر رونق بسزایی دارد.