تحقیق درباره اجزای ترانسفور ماتور word

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 86

اجزای ترانسفور ماتور

با اصول مقدماتی و ساختمان ترانسفورماتورها باید توجه داشته باشید که به علت تلفات و مسائل اقتصادی و عوامل دیگر که در طراحی و ساختمان ترانسفورماتور هاموثرند، نمی توان به سادگی از فرمول هایی که تا بهحال ارائه شده است برای ساختمان ترانسفورماتور استفاده کرد . بنابراین ، در این جا به بررسی ساختمان و محاسبه ی عملی ترانسفورماتورها ی کوچک می پردازیم .

لازم به تذکر است که ترانسفورماتور ها را با توجه به کاربرد و خصوصیات آنها بهسه دسته کوچک ، متوسط و بزرگ دسته بندی می کنند .

ساختمان ترانسفورماتور های بزرگ و متوسط به دلیل مسائل حفاظتی و عایق بندی و امکانان موجود ، کار ساده ای نیست . لذا دراین جا ما فقط ترانسفورماتورهای کوچک ( تا قدرت 16 کیلو ولت آمپر تا 1000 ولت ) را بررسی خواهیم کرد .

موارد استفاده ی این ترانسفورماتورها امروز بسیار زیاد است ؛ مثلاً در یک سو سازها ، مصرف کننده های کم قدرت که به ولتاژ کم وصلمی شوند ، وسایل الکترونیکی ، اسباب بازی ها و ... از این ترانسفورماتورها استفاده می شود .

برایساختن ترانسفورماتورها ی کوچک ، اجزای آن مانند ورقه های آهن ، سیم و قرقره را به سادگی می توان تهیه کرد .

برای محاسبه و ساخت یک ترانسفورماتور می توان با استفاده از عوامل و روابط موجود ، مجهولات مطلوب را محاسبه کرد . علاوه بر این برای ترانسفورماتورهای مشخص و استاهدارد شده نیز جداول یا منحنی هایی وجود دارد که به سادگی می توان از روی آن ها مجهولات را به دست آورد .

در این جا به بررسی هر یک از این روش ها برای ساختن یک ترانسفورماتور یکفاز می پردازیم .

اجزای تشکیل دهنده ی یک ترانسفورماتور به شرح زیر است .

1- هسته ی ترانسفورماتور :

هسته ی ترانسفورماتور متشکل از ورقه های نازک است که سطح آن ها با توجه به قدرت ترانسفورماتور محاسبه می شود . برای کم کردن تلفات آهنی ، هسته ی ترانسفورماتور را نمی توان به طور یک پارچه ساخت . بلکه معمولا آن ها را از ورقه های نازک فلزی که نسبت به یک دیگر عایق اند ، می سازند .

این ورقه ها از آهن بدون مماسند ( ورق دیناموبلش ) با آلیاژی از سیلیسیم ( حداکثر 5/4 درصد ) که دارای قابلیت هدایت الکتریکی کم و قابلیتهدایت مغناطیسی زیاد است ساخته می شوند . در اثر زیاد شدن مقدار سیلیسیم ، ورقه های دیناموبلش شکننده میشوند . برای عایق کردن ورقه های ترانسفورماتور ، قبلاً از یک کاغذ نازک مخصوص که در یک سمت این ورقه چسبانیده می شد ، استفاده می کردند اما امروزه بدین منظور در هنگام ساختن و نورد اینورقه ها یک لایه ی نازک اکسید ، فسفات یا سیلیکات به ضخامت 2 تا 20 میکرون به عنوان عایق در روی آن ها می مالند و با آن روی ورقه ها را می پوشانند . علاوه بر این ، از لاک مخصوص نیز برای عایق کردن یک طرف ورقه ها استفاده می شود . ورقه های ترانسفورماتور دارای یکلایه عایق هستند ؛ بنابراین ، در موقع محاسبه یسطح مقطع هسته باید سطح آهن خالص را منظور کرد . ورقه های ترانسفورماتور را به ضخامت های 35/0 و 5/0 میلی متر و در اندازه های استاندارد به شکل های مختلف می سازند .

معمولی ترین ورقه های استاندارد شده به شکل های El و M هستند . این ورقهها به صورت یک تکه ساخته شده و دور ریز آن ها زیاد است . لذا از این فرم تا استاندارد 102M ( ارتفاع 102 میلی متر ) ساخته می شود . در ضمن ، این نوع ورقه ها دارای شکاف هوایی 3/0 ، 5/0 یا 2 میلی متر هستند . ورقه های ترانسفورماتور به فرم El را به علت دورریز کم تر برای استانداردهای بالا نیز درست می کنند . این ورقه ها را باید در داخل قرقره به طور متناوب از دو طرف جا زد تا بدین ترتیب فاصله ی هوایی در نتیجه ، تلفات پراکندگی کم شود . باید دقت کرد که سطح عایق شده ی ورقه های ترانسفورماتور همگی در یک جهت باشند . علاوه بر این ، تاحد امکان نباید در داخل قرقره فضای خالی بماند . لازم است ورقه ها با فشار داخل قرقره جای بگیرند تا از ارتعاش و صدا کردن آن ها نیز جلوگیری شود .

2- سیم پیچ ترانسفورماتور :

معمولا برای سیم پیچ اولیه و ثانویه ی ترانسفورماتور از هادی های مسی با عایق ( روپوش ) لاکی استفاده می کنند . این هادی ها با سطح مقطع گرد و در اندازه های استاندارد وجود دارند و با قطر مشخص می شوند . درترانسفورماتورهای پرقدرت از هادی های مسی که به صورت تسمه هستند ، استفاده می شود . ابعاد این گونه هادی ها نیز استاندارد است .

سیم پیچی ترانسفورماتور های کوچک بر روی قرقره در طبقات مختلف پیچیده می شود . در صورتی که ماکزیمم ولتاژ بین دو حلقه بیش از 25 ولت باشد ، باید بین طبقات عایق قرار داد . بین سیم ها ی مجزا از یک دیگر – مثلاً سیم پیچی های اولیه و ثانویه – نیز حتماً باید عایق قرار گیرند . در روی آخرین لایه نیز باید نوار عایق پیچیده شود و مشخصات ترانسفورماتور بر روی این لایه ثبت گردد . برای استفاده از حداکثر فضای قرقره ، سیم ها تا حد ممکن باید پهلوی یک دیگر پیچیده شوند و بین آنها فضای خالی نباشد . چگالی جریان که برای ترانسفورماتور های کوچک انتخاب می شود ، بین A/mm 1 تا A/mm 4 است . سر سیم پیچی ها را باید به وسیله ی روکش ها ی عایق ( وارنیش یا ماکارونی ) از سوراخ های قرقره خارج کرد تا بدین ترتیب سیم ها قطع ( خصوصاً در سیم های نازک و لایه های اول ) یا زخمی نشوند . یکطرف این روکش ها باید در داخل قرقره زیر سیم قرار گیرند و خوب محکم شوند . علاوه بر این ، بهتر است رنگ روکش ها نیز متفاوت باشد تا در ترانسفورماتورهای دارای چندین سیم پیچ ، به راحتی بتوان سر هر سیم پیچ را مشخص کرد .

تحقیق درباره اجزای ترانسفور ماتور د word

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 35

اجزای ترانسفور ماتور

با اصول مقدماتی و ساختمان ترانسفورماتورها باید توجه داشته باشید که به علت تلفات و مسائل اقتصادی و عوامل دیگر که در طراحی و ساختمان ترانسفورماتور هاموثرند، نمی توان به سادگی از فرمول هایی که تا بهحال ارائه شده است برای ساختمان ترانسفورماتور استفاده کرد . بنابراین ، در این جا به بررسی ساختمان و محاسبه ی عملی ترانسفورماتورها ی کوچک می پردازیم .

لازم به تذکر است که ترانسفورماتور ها را با توجه به کاربرد و خصوصیات آنها بهسه دسته کوچک ، متوسط و بزرگ دسته بندی می کنند .

ساختمان ترانسفورماتور های بزرگ و متوسط به دلیل مسائل حفاظتی و عایق بندی و امکانان موجود ، کار ساده ای نیست . لذا دراین جا ما فقط ترانسفورماتورهای کوچک ( تا قدرت 16 کیلو ولت آمپر تا 1000 ولت ) را بررسی خواهیم کرد .

موارد استفاده ی این ترانسفورماتورها امروز بسیار زیاد است ؛ مثلاً در یک سو سازها ، مصرف کننده های کم قدرت که به ولتاژ کم وصلمی شوند ، وسایل الکترونیکی ، اسباب بازی ها و ... از این ترانسفورماتورها استفاده می شود .

برایساختن ترانسفورماتورها ی کوچک ، اجزای آن مانند ورقه های آهن ، سیم و قرقره را به سادگی می توان تهیه کرد .

برای محاسبه و ساخت یک ترانسفورماتور می توان با استفاده از عوامل و روابط موجود ، مجهولات مطلوب را محاسبه کرد . علاوه بر این برای ترانسفورماتورهای مشخص و استاهدارد شده نیز جداول یا منحنی هایی وجود دارد که به سادگی می توان از روی آن ها مجهولات را به دست آورد .

در این جا به بررسی هر یک از این روش ها برای ساختن یک ترانسفورماتور یکفاز می پردازیم .

اجزای تشکیل دهنده ی یک ترانسفورماتور به شرح زیر است .

1- هسته ی ترانسفورماتور :

هسته ی ترانسفورماتور متشکل از ورقه های نازک است که سطح آن ها با توجه به قدرت ترانسفورماتور محاسبه می شود . برای کم کردن تلفات آهنی ، هسته ی ترانسفورماتور را نمی توان به طور یک پارچه ساخت . بلکه معمولا آن ها را از ورقه های نازک فلزی که نسبت به یک دیگر عایق اند ، می سازند .

این ورقه ها از آهن بدون مماسند ( ورق دیناموبلش ) با آلیاژی از سیلیسیم ( حداکثر 5/4 درصد ) که دارای قابلیت هدایت الکتریکی کم و قابلیتهدایت مغناطیسی زیاد است ساخته می شوند . در اثر زیاد شدن مقدار سیلیسیم ، ورقه های دیناموبلش شکننده میشوند . برای عایق کردن ورقه های ترانسفورماتور ، قبلاً از یک کاغذ نازک مخصوص که در یک سمت این ورقه چسبانیده می شد ، استفاده می کردند اما امروزه بدین منظور در هنگام ساختن و نورد اینورقه ها یک لایه ی نازک اکسید ، فسفات یا سیلیکات به ضخامت 2 تا 20 میکرون به عنوان عایق در روی آن ها می مالند و با آن روی ورقه ها را می پوشانند . علاوه بر این ، از لاک مخصوص نیز برای عایق کردن یک طرف ورقه ها استفاده می شود . ورقه های ترانسفورماتور دارای یکلایه عایق هستند ؛ بنابراین ، در موقع محاسبه یسطح مقطع هسته باید سطح آهن خالص را منظور کرد . ورقه های ترانسفورماتور را به ضخامت های 35/0 و 5/0 میلی متر و در اندازه های استاندارد به شکل های مختلف می سازند .

معمولی ترین ورقه های استاندارد شده به شکل های El و M هستند . این ورقهها به صورت یک تکه ساخته شده و دور ریز آن ها زیاد است . لذا از این فرم تا استاندارد 102M ( ارتفاع 102 میلی متر ) ساخته می شود . در ضمن ، این نوع ورقه ها دارای شکاف هوایی 3/0 ، 5/0 یا 2 میلی متر هستند . ورقه های ترانسفورماتور به فرم El را به علت دورریز کم تر برای استانداردهای بالا نیز درست می کنند . این ورقه ها را باید در داخل قرقره به طور متناوب از دو طرف جا زد تا بدین ترتیب فاصله ی هوایی در نتیجه ، تلفات پراکندگی کم شود . باید دقت کرد که سطح عایق شده ی ورقه های ترانسفورماتور همگی در یک جهت باشند . علاوه بر این ، تاحد امکان نباید در داخل قرقره فضای خالی بماند . لازم است ورقه ها با فشار داخل قرقره جای بگیرند تا از ارتعاش و صدا کردن آن ها نیز جلوگیری شود .

2- سیم پیچ ترانسفورماتور :

معمولا برای سیم پیچ اولیه و ثانویه ی ترانسفورماتور از هادی های مسی با عایق ( روپوش ) لاکی استفاده می کنند . این هادی ها با سطح مقطع گرد و در اندازه های استاندارد وجود دارند و با قطر مشخص می شوند . درترانسفورماتورهای پرقدرت از هادی های مسی که به صورت تسمه هستند ، استفاده می شود . ابعاد این گونه هادی ها نیز استاندارد است .

سیم پیچی ترانسفورماتور های کوچک بر روی قرقره در طبقات مختلف پیچیده می شود . در صورتی که ماکزیمم ولتاژ بین دو حلقه بیش از 25 ولت باشد ، باید بین طبقات عایق قرار داد . بین سیم ها ی مجزا از یک دیگر – مثلاً سیم پیچی های اولیه و ثانویه – نیز حتماً باید عایق قرار گیرند . در روی آخرین لایه نیز باید نوار عایق پیچیده شود و مشخصات ترانسفورماتور بر روی این لایه ثبت گردد . برای استفاده از حداکثر فضای قرقره ، سیم ها تا حد ممکن باید پهلوی یک دیگر پیچیده شوند و بین آنها فضای خالی نباشد . چگالی جریان که برای ترانسفورماتور های کوچک انتخاب می شود ، بین A/mm 1 تا A/mm 4 است . سر سیم پیچی ها را باید به وسیله ی روکش ها ی عایق ( وارنیش یا ماکارونی ) از سوراخ های قرقره خارج کرد تا بدین ترتیب سیم ها قطع ( خصوصاً در سیم های نازک و لایه های اول ) یا زخمی نشوند . یکطرف این روکش ها باید در داخل قرقره زیر سیم قرار گیرند و خوب محکم شوند . علاوه بر این ، بهتر است رنگ روکش ها نیز متفاوت باشد تا در ترانسفورماتورهای دارای چندین سیم پیچ ، به راحتی بتوان سر هر سیم پیچ را مشخص کرد .

بعد از اتمام سیم پیچی یا تعمیر سیم پیچ های ترانسفورماتور باید آن ها را با ولتاژهای بالاتر از ولتاژ نامی خودشان برای کنترل و کسب اطمینان از سالم بودن عایق بین بدنه و سیم پیچ اولیه ، بدنه و سیم پیچ ثانویه و هم چنین سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه آزمایش کرد جدول 1 مقدار ولتاژ آزمایش را نشان می دهد .

3- قرقره ی ترانسفور ماتور :

برای حفاظت و نگهداری از سیم پیچ ها ی ترالنسفورماتور – خصوصاً در ترانسفور ماتور های کوچک – باید از قرقره استفاده کرد .

ترمز و اجزای آن 51 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 51

اساس کار ترمز بر مبنای اصطکاک بین دو سطح است. مقدار اصطکاک بسته به نیروی اعمال شده بین دو سطح، زبری و جنس سطوح تغییر می کند.

وقتی راننده پدال ترمز را فشار می دهد و ترمزها به کار می افتند، سیالی از داخل لوله های روغن عبور می کند و به مکانیسمهای ترمزگیری در چرخها می رسد. این مکانیسمهای ترمزگیری به قطعات چرخان نیرو وارد می کنند تا حرکت چرخها کند شود یا چرخها از حرکت باز ایستند. مکانیسمهای ترمز چرخ بر دو نوعند : کاسه ای و دیسکی. در ترمز کاسه ای فشار روغن، کفشکهای ترمز لنت کوبی شده را به یک کاسه چرخان یا کاسه چرخ می فشارد. در ترمز دیسکی، فشار روغن لنتهای ترمز را به دیسکی چرخان می فشارد. اصطکاک بین کفشها یا لنت ترمزهای ساکن با کاسه یا دیسک چرخان منشا عمل ترمزگیری است که سبب کند شدن حرکت یا توقف چرخها می شود.

اگر راننده خیلی محکم ترمز بگیرد، بطوریکه چرخها قفل شوند، اصطکاک بین لاستیکها و سطح جاده از نوع جنبشی خواهد بود. اگر ترمز خیلی محکم گرفته نشود، چرخها به چرخیدن ادامه خواهند داد، در این حالت با اصطکاک ایستائی سروکار داریم؛ یعنی اصطکاک در آستانه حرکت که مقدار آن نیز از اصطکاک جنبشی بیشتر است. در صورتیکه چرخها قفل نشوند، خودرو پیش از توقف مسافت کمتری را می پیماید و زودتر متوقف می شود. اما ترمز را همواره باید چنان گرفت که چرخها در آستانه قفل شدن باشند. این اصل اساس کار سیستم ترمز قفل نشو یا ABS است. این سیستم مانع قفل شدن چرخها و سر خوردن لاستیکها در هنگام ترمزگیری شدید می شود. در نتیجه خودرو سریعتر، در فاصله کوتاهتر و با کنترل خوب متوقف می شود.

اجزای ترمز

سیستم ترمز پائی شامل دو بخش اصلی است. این بخشها عبارتند از سیلندر اصلی یا پمپ زیر پا و مکانیسمهای ترمز کاسه ای یا دیسکی در چرخها. پمپ زیر پا یک پمپ پیستونی رفت و برگشتی است. وقتی راننده پدال را فشار می دهد، این فشار به سیستم هیدرولیکی منتقل می شود، روغن ترمز از پمپ زیر پا وارد لوله های روغن می شود و به مکانیسمهای ترمز می رسد. (شکل4-1) با افزایش فشار هیدرولیکی کفشکها یا لنت ترمزها به کاسه ها یا دیسکهای چرخان فشرده می شوند، در نتیجه نیروی مکانیکی پدال ترمز به نیروی هیدرولیکی وارد بر مکانیسمهای ترمز چرخ تبدیل می شود.

شکل 4-1 اجزای ساده سیستم ترمز

 در اکثر خودروها، ترمزهای چرخها دو به دو با هم عمل می کنند. بدین صورت که معمولاً در خودروهای دیفرانسیل عقب دو چرخ عقب از یک لوله روغن و چرخهای جلو از یک لوله روغن مجزا استفاده می کنند. در بسیاری از خودروهای دیفرانسیل جلو نیز چرخها بصورت ضربدری هرکدام به یک لوله متصلند. (شکل4-2) مجزا کردن سیستم هیدرولیکی به دو بخش ، ایمنی خودرو را افزایش می دهد. اگر یکی از بخشها نشتی روغن داشته باشد و کار کند، بخش دیگر به کار خود ادامه می دهد و خودرو را متوقف می کند. به ندرت ممکن است هر دو بخش همزمان از کار بیفتند. در سیستمهای قدیمی، سیلندر اصلی یا پمپ زیر پا فقط یک پیستون داشت. در این سیستمها وقتی در نقطه ای از سیستم هیدرولیکی عیبی بروز می کرد، خودرو دیگر ترمز نمی گرفت.

شکل4-2 نحوه تقسیم فشار هیدرولیک بین چرخها

ترمز بوستری

مقاله درمورد اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 6

اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو

Cam Shaft housing

محفظه میل بادامک

Cam Shaft gear wheel

چرخ دنده میل بادامک

Cam Shaft gear locknut

مهره قفلی میل بادامک

Cam Shaft Chain

زنجیر میل بادامک

Cam Shaft Casing

محفظه میل بادامک

Bushing

بوش

Bushing inter mediate gear

بوش دنده تایمینگ

Big end bearing

یاتاقان میل‌لنگ

Belt tightener

تسمه سفت‌کن

Belt

تسمه

Belt driven pulley

پولی محرک تسمه- قرقره تسمه‌ران

Bell housing

پوسته فلایویل

Bearing seat

جای یاتاقان- نشیمنگاه یاتاقان

Bearing Journal

محور یاتاقان

Bearing Housing

محفظه یاتاقان

Air relief valve

شیر هواگیر

Push rod

میله فشاردهنده- میله بالابر اسبک

Combustion Chamber

محفظه احتراق- محفظه‌ای که پس از بالا آمدن پیستون در بالای پیستون وجود داشته و احتراق در آن صورت می‌گیرد

Combustion

احتراق- در موتورهای بنزینی عموماً احتراق در اثر جرقه شمع و در موتورهای دیزلی احتراق در اثر حرارت ناشی از تراکم بالا و خودبه‌خود به وجود می‌آید

Connecting rod bearing

یاتاقان شاتون

Cone belt

تسمه با مقطع مخروطی

Compression ring

رینگ کمپرس

Counter balance

وزنه تعادل بر روی میل‌لنگ

Crankcase

کارتر – مخزن روغن موتور

Crankcase breather

هواکش محفظه میل‌لنگ – مجرای تهویه کارتر

Crankcase bottom

ته مخزن روغن – ته کارتر

Crank shaft

میل‌لنگ

Crank shaft bearing

یاتاقان ثابت میل‌لنگ

Crank shaft bushing

بوش یاتاقان ثابت

Crank shaft timing gear

دنده تایمینگ میل‌لنگ

Cover cylinder head

قالپاق در سوپاپ

Cylinder barrel

بدنه داخلی سیلندر

Cylinder base

پایه سیلندر

Cylinder block

بلوک سیلندر – بدنه سیلندر یا بدنه موتور

Piston gudgeon

گژن پین- خار پیستون- انگشتی پیستون

Piston pin lock

قفل تثبیت انگشتی پیستون

Piston ring spreader

سوراخ یا افشانک رینگ پیستون

Rocker arm

اسبک- چکش سوپاپ

Tappet adjusting screw

پیچ تنظیم بالابر سوپاپ

Tappet guide

مقاله اجزای دوچرخه

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

اجزای دوچرخه

به علت فشار زیادی که بر دو شاخه جلو وارد می شود و نقش مهمی که در تعادل دوچرخه ایفاءمی کند ، در ساخت آن دقت زیادی می شود . سوراخها و زوائدی نیز ممکن است روی دو شاخه جلو باشد که برای نصب ترمز جلو ،باربند ،کیلومتر شمار ،شبرنگ ،دینام و چراغ از آنها استفاده می شود.

تنه : تنه دوچرخه اصلی ترین قسمت دوچرخه و مهمترین ملاک در تعیین کیفیت و کارایی آن است . تنه ها از جهات مختلف قابل تقسیم بندی هستند ، از جمله وزن ،مقاومت و عکس العمل در مقابل انواع نیروها ،اندازه ،کاربرد خاصی که برای آن طراحی شده اند ،جنس آلیاژ به کار رفته در آنها ،رنگ و هزینه ساخت . ▪ تنه دوچرخه معمولا از قسمتهای اصلی زیر تشکیل می شود : لوله زین ،میله تنه ، پیشانی ،توپی تنه، میله تحتانی و قسمتی که معمولا به شکل دو مثلث در عقب تنه قرار دارد و محور چرخ عقب به ان متصل می شود . ممکن است روی تنه سوراخها و زوائدی تعبیه شود، از جمله سوراخهای عبور روکش های ترمز و دنده عوض کن یا سیم آنها ،محل نصب قمقمه ،محل نگهداری تلمبه ،محل نصب ترمز عقب ،نگهدارنده های ترک بند ،شبرنگها ،فنرهای تنه و محل نصب شانژمان گوشواره . ● دو شاخه جلو : دو شاخه جلو شامل دو قسمت اصلی است :قسمت اول که به شکل دوشاخه است و از دو طرف محور چرخ جلو را می گیرد ؛ قسمت دوم که به وسط این دوشاخه متصل می شود و داخل پیشانی تنه قرار می گیرد . به علت فشار زیادی که بر دو شاخه جلو وارد می شود و نقش مهمی که در تعادل دوچرخه ایفاءمی کند ، در ساخت آن دقت زیادی می شود . سوراخها و زوائدی نیز ممکن است روی دو شاخه جلو باشد که برای نصب ترمز جلو ،باربند ،کیلومتر شمار ،شبرنگ ،دینام و چراغ از آنها استفاده می شود . ● کزپی فرمان : کرپی فرمان یا از جوش دادن دو میله یا به شکل یک پارچه ساخته می شود . کرپی فرمان دو پیچ دارد که یکی کرپی را به دو شاخه جلو وصل می کند و دیگری نگهدارنده میله فرمان است . ● فرمان : مانند دیگر ماشین های مکانیکی ،برای کنترل حرکت دوچرخه بکار می رود . فرمان در دوچرخه های کورسی دارای دو انحنای نیم دایره در دوطرف است و این امکان را به دوچرخه سوار می دهد که در حالت فشار روی دوچرخه خم می شود . فرمان در دوچرخه های کوهستان به شکل صاف یا با انحنای کم است که به دوچرخه سوار کمک می کند در حالت راحت تری روی زین بنشیند . عرض فرمان در دوچرخه های کورسی برای کم کردن مقاومت هوا کمتر است و در دوچرخه های کوهستان برای تعادل بهتر در سرعتهای کم ،بیشتر است . ● زین و میله زین : هر چه استفاده دوچرخه سوار از دوچرخه بیشتر باشد اهمیت زین بیشتر می شود . معمولا افرادی که به شکل تفریحی ،مثلا هفته ای یکبار حدود یکی دو ساعت ،از دوچرخه استفاده می کنند متوجه تفاوت زینها نمی شوند ،ولی برای افرادی که دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه یا مسابقه استفاده می کنند این مسئله بسیار مهم است . زینها با توجه به نوع فعالیت دوچرخه سوار و بدن وی ساخته و انتخاب می شوند . میله زین نیز از یک طرف داخل لوله زین محکم می شود و از طرف دیگر به زین متصل است که توسط پیچ متصل به تنه ،ارتفاع آن تنظیم می شود. با پیچ متصل به زین ،عقب و جلو بودن و زاویه زین نسبت به افق و راستای تنه تنظیم می شود . ● میل توپ تنه :معمولا جنس آن سخت و توپر است ؛به دلیل اینکه فشار زیادی بر آن وارد می شود ،حساسیت زیادی دارد و اگر دچار آسیبی شود باید آنرا تعویض کرد . احتمال دارد میل توپ تنه در محل قرار گرفتن ساچمه ها خورده شود یا از تقارن حول محور افقی دوران خارج گردد یا در محل اتصال به قامه ها آسیب ،ببیند . ● قامه ها : قامه چپ به میل توپ تنه متصل است و قامه راست علاوه بر میل توپ تنه ،به نگهدارنده طبقها که به شکل سه پره یا پنچ پره است متصل است . هر چه طول قامه کوتاهتر باشد دوچرخه سوار می تواند دور پای بالاتری داشته باشد ؛در عوض باید نیروی بیشتری به پنجه رکابها وارد کند . ● طبق ها سینی ها : در دوچرخه های کورسی ،دو طبق متوسط و بزرگ وجود دارد . هنگام دوچرخه سواری هر چه طبق مورد استفاده بزرگتر باشد ،سرعت بیشتر و دور پا کمتر می شود . طبقها می توانند به شکل دایره یا منحنیهای دیگری باشند که انتقال بهینه نیرو به زنجیر را ممکن کنند . معمولا برای آسان شدن تعویض سینی ها ،شکل بعضی دندانه ها با بقیه متفاوت است . ● پنجه رکابها : پنجه رکابها دارای یک محور اصلی هستند که حول آن می گردند . در دو طرف پنجه رکابها دو سری ساچمه خور وجود دارد که باعث چرخش آسان رکاب دور محور می شوند و روی هر محور پنجه رکاب یک پیچ وجود دارد تا داخل قامه محکم شود . پیچ پنجه رکاب راست ، راست گرد است و پیچ پنجه رکاب چپ،چپ گرد ؛یعنی برعکس پیچهای معمولی سفت می شود و برای اینکه تعمیر کاران و مونتاژکاران به اسانی پنجه رکابهای چپ و راست را از هم تشخیص دهند ،روی پنجه رکاب راست حرف R (Right) و روی پنجه رکاب چپ حرف L (letf ) نوشته شده است. ● زنجیر :زنجیر نقش مهمی در اتلاف یا صرفه جویی در انرژی دوچرخه سوار به عهده دارد . روان بو دن زنجیر به جهت کاهش اتلاف انرژی و مقاوم بودن آن در برابر نیروهای کششی از مشخصه های زنجیر است . ● خودروها : برای ایجاد مزیت مکانیکهای متفاوت در شیب یا کفی ،در دوچرخه های کورسی بین پنج تا هفت عدد و در دوچرخه های کوهستان بین شش تا هشت عدد خودرو در نظر گرفته می شود . صفحات خودرو در یک جهت از کوچک به بزرگ از بیرون به سمت توپی چرخ روی استوانه محکم می شوند و استوانه نگهدارنده روی استوانه ای دیگر در یک جهت هرز می گردد و در جهت دیگر با خارهایی ثابت می شود و نیرو را به استوانه زیرینم انتقال می دهد . بین دو استوانه ،دو سری ساچمه وجود دارد که باعث می شود خودرو در جهت عکس به راحتی بگردد . معمولا برای آسان شدن تعویض دنده ،شکل بعضی دندانه های خودرو با بقیه تفاوت دارد . ●طبق عوض کن : نیرویی که از سیم دنده به طبق عوض کن وارد می شود ،محل عبور زنجیر را که مانند راهرویی است جابجا می کند . معمولا برای انداختن زنجیر روی طبق بزرگ از نیروی کششی سیم دنده استفاده می شود و برای انداختن زنجیر روی طبق کوچک با تغییر موقعیت دست دنده و شل شدن سیم ،ازنیروی ذخیره شده در فنری که داخل طبق عوض کن وجود دارد استفاده می شود . طبق عوض کن یک بست تنه دارد که محل قرار