تحقیق در مورد شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن ) 137 ص با فرمت ورد

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 148

مقدمه :

این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد . هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد . بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود . لذا لازم است تا ابعاد و اندازه های شیر اعم از اندازه مقاطع و حجم ها ، و نیز سایر مشخصات شیر ، نظیر ثابت فنرهای تعیین گردد .

بر اساس آنچه ذکر شد در این گزارش ابتدا به بررسی مدار کلی شیر ترمز اتوماتیک و جایگاه این شیر در ارتباط با سایر اجزا ترمز می پردازیم . سپس مسیر و جریان هوا در ادامه شرحی بر عملکرد اجزا تشکیل دهنده ترمز اتوماتیک ارائه می گردد . در پایان ابعاد و اندازه های شیر ارائه می گردد .

علاوه بر این ، ترجمه متن اصلی یر ترمز اتوماتیک ارائه شده از طرف کارخانه سازنده (شرکت وابکو) ، ضمیمه گردیده است .

مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک

ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد . بنابراین نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .

به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد .

به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :

موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید . هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود.

حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند . و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و ... می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .

در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز را می دهند .

2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

2-1- حالت هواگیری (Release)

در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود. این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ، شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد .

در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور (R) می‌رود که در این قسمت هوای 140psi پس از ورود به داخل رگلاتور و با چرخاندن دسته تنظیم (A) ، نشیمنگاه R از جایگاه خود به سمت چپ حرکت کرده و اجازه عبور هوای مخزن اصلی را به سمت چپ خود می دهد (شکل 2.2) هوای سبز رنگ دارای فشار کمتری نسبت به هوای مخزن اصلی می باشد و مقدار آن بسته به تنظیم دستی

تحقیق در مورد آهن 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 16 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

آهن

اطلاعات اولیه

آهن ، عنصر شیمیایی است که در جدول تناوبی با نشان Fe و عدد اتمی 26 وجود دارد. آهن فلزی است که در گروه 8 و دوره 4 جدول تناوبی قرار دارد.

تاریخچـــــه

اولین نشانه‌های استفاده از آهن به زمان سومریان و مصریان بر می‌گردد که تقریبا" 4000 سال قبل از میلاد با آهن کشف شده از شهاب سنگها اقلام کوچکی مثل سر نیزه و زیور آلات می‌ساختند. از 2000 تا 3000 سال قبل از میلاد ، تعداد فزاینده ای از اشیاء ساخته شده با آهن مذاب ( فقدان نیکل ، این محصولات را از آهن شهاب سنگی متمایز می‌کند ) در بین‌النهرین ، آسیای صغیر و مصر به چشم می‌خورد؛ اما ظاهرا" تنها در تشریفات از آهن استفاده می‌شد و آهن فلزی گرانبها حتی باارزش‌تر از طلا به‌حساب می‌آمد.بر اساس تعدادی از منابع آهن ، بعنوان یک محصول جانبی از تصفیه مس تولید می‌شد - مثل آهن اسفنجی – و بوسیله متالوژی آن زمان قابل تولید مجدد نبوده است. از 1600 تا 1200 قبل از میلاد در خاورمیانه بطور روز افزون از آین فلز استفاده می‌شد، اما جایگزین کابرد برنز در آن زمان نشد.

تبر آهنی متعلق به عصر آهن سوئد در گاتلند سوئد یافت شده است. از قرن 10 تا 12 در خاورمیانه یک جابجایی سریع در تبدیل ابزار و سلاحهای برنزی به آهنی صورت گرفت. عامل مهم در این جابجائی ، آغاز ناگهانی تکنولوژیهای پیشرفته کار با آهن نبود، بلکه عامل اصلی ، مختل شدن تامین قلع بود. این دوره جابجایی که در زمانهای مختلف و در نقاط مختلفی از جهان رخ داد، دوره ای از تمدن به نام عصر آهن را بوجود آورد.همزمان با جایگزینی آهن به جای برنز ، فرآیند کربوریزاسیون کشف شد که بوسیله آن به آهن موجود در آن زمان ، کربن اضافه می‌کردند. آهن را بصورت اسفنجی که مخلوطی از آهن و سرباره به همراه مقداری کربن یا کاربید است، بازیافت کردند. سپس سرباره آنرا با چکش‌کاری جدا نموده وم حتوی کربن را اکسیده می‌کردند تا بدین طریق آهن نرم تولید کنند.مردم خاور میانه دریافتند که با حرارت دادن طولانی مدت آهن نرم در لایه ای از ذغال و آب دادن آن در آب یا روغن می‌توان محصولی بسیار محکم‌تر بدست آورد. محصول حاصله که دارای سطح فولادی است، از برنزی که قبلا" کاربرد داشت محکمتر و مقاوم‌تر بود. در چین نیز اولین بار از آهن شهاب سنگی استفاده شد و اولین شواهد باستان شناسی برای اقلام ساخته شده با آهن نرم در شمال شرقی نزدیک Xinjiang مربوط به قرن 8 قبل از میلاد بدست آمده است. این وسایل از آهن نرم و با همان روش خاورمیانه و اروپا ساخته شده بودند و گمان می‌رفت که برای مردم غیر چینی هم ارسال می‌کردند.در سالهای آخر پادشاهی سلسله ژو ( حدود 550 قبل از میلاد) به سبب پیشرفت زیاد تکنولوژی کوره ، قابلیت تولید آهن جدیدی بوجود آمد. ساخت کوره‌های بلندی که توانایی حرارتهای بالای k 1300 را داشت، موجب تولید آهن خام یا چدن توسط چینِی‌ها شد. اگر سنگ معدن آهن را با کربن k 1470-1420 حرارت دهیم، مایع مذابی بدست می‌آید که آلیاژی با 5/96% آهن و 5/53% کربن است. این محصول محکم را می‌توان به شکلهای ریز و ظریفی در آورد. اما برای استفاده ، بسیار شکننده می‌باشند، مگر آنکه بیشتر کربن آنرا از بین ببرند.از زمان سلسله ژو به بعد اکثر تولیدات آهن در چین به شکل چدن است. با این همه آهن بعنوان یک محصول عادی که برای صدها سال مورد استفاده کشاورزان قرار گرفته است، باقی ماند و تا زمان سلسله شین ( حدود 221 قبل از میلاد ) عظمت چین را واقعا" تحت تاثیر قرار نداد.توسعه چدن در اروپا عقب افتاد، چون کوره‌های ذوب در اروپا فقط توانایی k 1000 را داشت. در بخش زیادی از قرون وسطی در اروپای غربی آهن را همچنان با روش تبدیل آهن اسفنجی به آهن نرم بدست می‌آوردند. تعدادی از قالب‌گیریهای آهن در اروپا بین سالهای 1150 و 1350 بعد از میلاد در دو منطقه در سوئد به نامهای Lapphyttan و Vinarhyttan انجام شد.دانشمندان می‌پندارند شاید این روش بعد از این دو مکان تا مغولستان آن سوی روسیه ادامه یافته باشد، اما دلیل محکمی برای اثبات این فرضیه وجود ندارد. تا اواخر قرن نوزدهم در هر رویدادی یک بازار برای کالاهای چدنی بوجود آمد، مانند درخواست برای گلوله‌های توپ چدنی.در آغاز برای ذوب آهن از زغال چوب هم بعنوان منبع حرارتی و هم عامل کاهنده استفاده می‌شد. در قرن 18 در انگلستان تامین کنندگان چوب کم شدند و از زغال سنگ که یک سوخت فسیلی است، بعنوان منبع جانشین

تحقیق درمورد ماشین های کشاورزی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 34

تاریخچه گاو آهن

حدود هزاران سال پیش از میلاد، نوعی از گاو آهن به کار می رفت، الیشا 900 سال قبل از میلاد موفق شد، زمین را با دوازده گاو نر، شخم کند. همچنین در سال 1950 شخم به وسیله پنج گاو نر، در مشرق ترکیه مشاهده شده است.

گاو آهن چوبی ، با خیش آهنی ، که قرنها پیش به کار می رفته، هنوز در برخی نقاط جهان ، مورد استعمال دارد.

داچ در انگلستان به سال 1730 گاو آهن فرنگی را، رایج ساخت. گاو آهن«اسه گس» با برگردان فلزی، حدود سال 1756 اختراع گردید، گاو آهن نورفولک با سوک و برگردان فلزی، در سال 1721 به عنوان نمونه ساخته شد. جیمز اسمال نویسنده کتاب شخم در سال 1784 گاو آهن روترهام را عرضه داشت. در اواخر قرن هیجدهم، انگلیسیها، تمام گاو آهنهای خود را فلزی کردند.

توماس جفرسون، دانیل وبستر ، آغازگر اصلاح گاو آهن در آمریکا هستند.

دانیل وبستر و کارلس نیوبلد از برلینگتن نخستین گاو آهن چدنی را، تهیه کردند. در آن زمان، کشاورزان عقیده داشتند که چدن خاک را مسموم می کند، لذا از استعمال گاو آهن مزبور، خودداری می کردند.

جتروود در سال 1814 گاو آهنی ساخت که می توانست هنگام شخم، خاک را برگردان نمایدو در سال 1833 آهنگری به نام جان دیر، برای اولین بار از فولاد اره دستی، گاو آهنی فولادی سه لایه را ساخت. وی در سال 1868 soft senter steel را، برای ساخت برگردان، بدست آورد. امروز نیز، با این ماده خاک برگردان، ساخته میشود.

در سال 1837 جان دیر، در گراند دتور ایلینوی یک نوع گاو آهن فولادی را، ابداع کرد که سوک و برگردان آن یکپارچه بود. وی بعد ها واحد بزرگی را، برای تولید گاو آهن و ماشینهای کشاورزی، بوجود آورد.

در سال 1868 جیمزاولیور، امتیاز چدن سخت را، که همان بچه آهن است، به نام خود ثبت نمود.

در سال 1864 اف. اس داونپورت امتیاز گاو آهن دو خیش اسبی را کسب کرد. در آنزمان برای کشیدن یک گاو آهن سه تا چهار خیشه، ده تا دوازده است، مورد نیاز بود.

در سال 1890 گاو آهن ده خیش، بوسیله تراکتور های بخاری کشیده می شد.

بطور کلی، گاو آهنها تا حدود سال 1940 کششی بود. در این سال گاو آهن هیدرولیکی اختراع شد و گاوآهنهای فرگوسن یک خیشه و دوخیشه هیدرولیکی به بازار آمد.

گاو آهن بشقابی، در سالهای 1890 و 1895 توسط دی.اچ.لین و ام.تی.هانکوک و جی.ک.آندره وود در ایلی نویز، ابداع شده و به ثبت رسید.

ابداع دیسک و هرس و تکامل آن

بطور کلی دیسکها تا سال 1880 در آهنگریها ساخته می شد و پس از آن بود که کمپانی اهرس ایلینویزکیستن و سایر شرکتها به ساختن آن در کارخانه پرداختند.

هرس دندانه ای در سال 1790 و هرس فنری در سال 1878 توسط دو کارخانه دیگر ساخته شد. هرس دوار، از سال 1940 به بازار عرضه شد.

اختراع ماشینهای کاشت و تکامل آنها

چینیها صد ها سال قبل از میلاد، موفق به اختراع نوعی ماشین بذر پاش شده اند. با این حال تا حدود 150 سال پیش، کلیه بذر کاریها را با دست، انجام می دادند.

بذرکاری با ماشینهای ساده ردیفکاری، از سال 1850 در اروپای مرکزی و بخصوص فرانسه ، متداول گردید.

نخستین ماشین بذر کار ساده، در قرن شانزده توسط اسپانیولها ،ساخته شد، سپس یکنفر انگلیسی ، اختراع مزبور را تکمیل کرد.

ساخت رسمی ماشینهای بذر پاش و تکمیل آنها، توسط اتباع آمریکا و انگلیس و فرانسه، به نیمه دوم قرن هیجدهم، مربوط می گردد.

الیاکم در سال 1799 و ویلیام تی. پنوک آمریکایی در سال 1840 اولین نفراتی هستند که هر کدام، جداگانه، موفق به اختراع بذرکار گندم ، گردیده اند. 53 درصد از مزارع گندم آمریکا، در سال 1879 توسط بذر کار کاشته شده بود.

اولین بذر کار ردیفی، جعبه ای چوبی، به شکل استوانه ای افقی بود که سوراخهایی، روی آن تعبیه شده بود. با گردش استوانه ، حول محور، بذر ها، از سوراخهای مرکزی، روی ردیفها، پاشیده می شد.

در سال 1831 دی. اس راکول اختراع ماشین ذرت کار را، به ثبت رسانید. در سال 1892 برادران دولی بذر افشان تک دانه ای را ساختند.

در سال 1857 روبن سین سیناتی اهل اوهایو، بذر کار کپه کار را، ساخت.

در سال 1870 دو-لاو پنبه کار ردیفی را اختراع کرد و در 1880 نوع کاملتر آن، به بازار وارد شد.

نیاز به سرعت عمل ، استحکام ماشین و دقت در بذر کاری ، به منظور کاهش هزینه های کارگری و بذر اصلاح شده گران قیمت ، مخصوصا در بذرهای مونوژرم، چغندر قند و تخمهای ناصاف یا بذور دارای ابعاد مختلف، موجب اختراع بذر پاشهای پیشرفته تری چون بذرکار های سانتریفوژ و پنوماتیک شد. البته بذر پاشهای سانتریفوژ، دقت عمل لازم را، ندارند.

تراورس بتنی در راه آهن 32 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

بسمه تعالی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

منبع: حسین طالبی

رئیس گروه آموزش تأسیسات فنی و زیربنائی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

مقدمه:

راه،وسیله جابجائی ثروت و انتقال فرهنگ میباشد.شاید اگر آن را جزء اولین اختراعات ویا اکتشافات بشر بنامیم پر به بیراهه نرفته باشیم.همزمان با پیشرفت انسان و اختراع چرخ راه نیز مراحل تغییر وتحول خود را طی نمود .راه را از نظر استفاده ناوگان مربوطه میتوان به انواع زیر دسته بندی نمود:

1ـ راه هـوائـی 2ـ راه دریـایـی 3ـ راه زمیــنـی

نظر به اینکه بحث اصلی راه آهن میباشد از دو مقوله راه هوائی و راه دریایی گذر مینمائیم.اما راه زمینی نیز از نظر نوع ناوگان مورد استفاده در هریک و شرایط احداث با یکدیگر فرق دارند که آن را نیز میتوان به صور مختلف طبقه بندی نمود.بدون شک راه هن ایمن ترین راهها میباشد و حمل ونقل ریلی ایمن ترین حمل و نقل در جهان میباشد.برای اینکه این مقام کماکان حفظ گردد نیاز به نوآوری و بکارگیری تجهیزات وامکانات جدید میباشد بطوریکه در مرحله نخست ایمنی و سلامت کالای مشتری که همان بار و مسافر است حفظ گردد و در مرحله بعد تسریع در به مقصد رسیدن آن در مقام مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل و در نهایت ارزان تمام شدن نرخ جابجایی بار ومسافر.در این راستا یکی از مهمترین فاکتورها داشتن تأسیسات فنی وزیربنائی سالم ومتناسب با ناوگان بکار گرفته شده در سیستم حمل و نقل ریلی است.در بخش تأسیسات فنی وزیر بنائی نیز مهمترین عامل آن خط وابنیه میباشد که به عبارتی دیگر همان راه اهن میباشدو آماده سازی آن برای پذیرش بار محوری بیشتر و سرعت بالاتر از مهمترین عوامل است.برای دستیابی به موارد فوق لازم است که در بخش روسازی خط وابنیه از بهترین و مناسبترین مصالح روسازی استفاده نمود.یکی از این مصالح تراورس میباشد که بهترین نوع آن برای محقق شدن اهداف فوق تراورس بتنی است بطور کلی بتن در صنعت حمل و نقل از جایگاه ویژه ای برخوردار است،در ساخت پلها،تونلها،گالریهای حفاظتی و پوششی،ساختمان پایانه ها و... امروزه در ساخت بستر ریلها از قبیل اسلب تراک و تراورس نیز اهمیت خود را بروز داده است تراورسهای بتنی استفاده شده در راه آهن ایران نیز از این قاعده مستثنی نمیباشد و برای ساخت آن باید تمامی پارامترهای لازم برای تهیه مصالح و ساخت و عمل آوری بتن را در بالاترین استانداردهای لازم را بکاربرد.در این مقال کوتاه به تمامی موارد فوق اشاره میگردد ضمن اینکه به طریق ساخت تراورس بتنی و مشخصات مورد نیاز نیز بطور کامل اشاره میگردد.

راه:

از اولین فعالیتهای بشری حمل و نقل ایمن و سریع انسان و کالا به بهترین نحو بوده است . تحولات اساسی شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارتست از :اختراع چرخ ،راه آهن و هواپیما .

راه را میتوان از نظر زیر ساخت مورد استفاده به سه گروه بزرگ تقسیم کرد:

1- راه هوائی. 2- راه دریائی. 3- راه زمینی.

راه هوائی و راه دریائی نیاز به ساخت واحداث مسیر ندارند.اما پایانه ها در این دو نوع از اهمیت بسیار بالائی برخوردارند.راه زمینی را میتوان با توجه به نوع ناوگان حمل و نقل به دوگروه بزرگ:

الف: راه شوسه. ب: راه آهن.

تقسیم بندی نمود.هریک از این دوعلاوه بر پایانه های مورد نیاز به طراحی وساخت زیرساخت مسیر نیز احتیاج دارند.

راه شوسه وراه آهن بطور کلی از سه بخش تشکیل میگردند.

1- طراحی مسیر. 2- ساخت زیرسازی. 3- روسازی.

با توجه به ویژگیهای تماس چرخ غلطان ناوگان راه شوسه با روسازی راه وچرخ غلطان ناوگان راه آهن با روسازی آهن تفاوتهائی بین راه شوسه وراه آهن بوجود می آید که این دورا از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینمایدکه به آن موارد اشاراتی میگردد.

1- طراحی مسیر: محدودیتهای حرکتی که در ناوگان راه آهن در مقایسه با ناوگان راه شوسه وجود دارد و بدلیل ضریب چسبندگی(اصطکاک) بسیار کم موجود بین چرخ غلطان روی راه آهن(ریل) باز در مقایسه با چرخ غلطان روی راه شوسه طراحی این دو را از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینماید.حداکثر شیب و فرازیکی از مهمترین فاکتورهائی است که در طراحی مسیر راه آهن نقش اساسی ایفا مینماید و باعث طولانی شدن مسیر راه آهن در مقایسه با راه شوسه میگردد.اگر بخواهیم بترتیب از بهترین شرایط تا شرایط حد نهائی آن اشاره نمائیم باید بگوئیم بهترین مسیر مسیری است که در آن شیب و فراز در حد صفر باشد.چون رسیدن به این حد نیاز به صرف هزینه های بسیار گزاف دارد آن را میتوانیم تاهشت در هزار تعدیل نمائیم اما در مناطق کوهستانی این مقدار نیز جوابگو نمیباشد و آن را تاپانزده در هزار افزایش میدهیم ولیکن برای عبور از مناطق صعب العبور این مقدار نیز پاسخگوی نیاز نمیباشد وآن را میتوان تا چهل در هزار افزایش داد که این مقدار به قیمت کاهش شدید نیروی کشش و بوجود آمدن گلوگاههای شدید میگردد که صدمه بسیار جدی به حمل و نقل وکاهش فراوان درآمد میشود.در این جا به نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار با سرعت ثابت در راه آهن اشاره میگردد تا به اهمیت میزان شیب و فراز در راه آهن بیش از پیش آشنا گردیم.

سرعت ثابت 20 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شیب

3.2 کیلوگرم نیرو

1 درهزار

5 کیلوگرم نیرو

2 در هزار

7.7 کیلوگرم نیرو

5 در هزار

10.4 کیلوگرم نیرو

8 در هزار

12.2 کیلوگرم نیرو

10 در هزار

14 کیلوگرم نیرو

12 در هزار

17.7کیلوگرم نیرو

15در هزار

18.6 کیلوگرم نیرو

16 در هزار

23کیلوگرم نیرو

20 در هزار

فاکتور دیگری که در طراحی مسیر نقش دارد میزان حداقل شعاع قوسهای افقی است در این مورد نیز بهترین مسیر مسیری فاقد هرگونه قوس است که عملاٌ غیرممکن است و حداقل شعاع قوس در راه آهن میتواند تا 110 متر کاهش یابد که این مقدار نیز علاوه بر بوجود آوردن نیروهای مقاوم درمقابل حرکت در حدبسیار بالائی میگردد باعث کاهش شدید سرعت بهره برداری میگردد.در اینجا نیز برا درک بهت رموضوع نیروی مقاوم در قوسهای راه آهن به مقدار نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار باسرعت ثابت اشاره میگردد.

سرعت 50 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شعاع قوس

3.9 کیلوگرم نیرو

300 متر

3.3 کیلوگرم نیرو

400 متر

2.75 کیلوگرم نیرو

500 متر

0.75 کیلوگرم نیرو

1000 متر

بطورکلی در طراحی مسیر راه آهن همانند راه شوسه عامل اصلی تعیین محدودیتهای فوق سرعت مورد نظر بهره برداری (سیر)میباشد.

2- ساخت زیرسازی: بدلیل فرق موجود بین بار محوری در راه شوسه وراه آهن که در راه آهنهای جدید به 35تن میرسد فرق اصلی در این بخش بین راه شوسه وراه آهن به نحوه اجرای عملیات ازقبیل انجام لایه لایه خاکریزها و یا خاکبرداریها و تعیین محل وشکل وشمایل ابنیه فنی آن نظیر پلها تونلها زهکشیها دیوارهای حفاظتی و غیره نمیباشد بلکه در میزان و توان باربری آنها است که بتواند این میزان بار را تحمل نماید.

3- روسازی: روسازی را میتوان در دوبخش مورد بحث قرار داد :

3-1- هندسه روسازی : این بخش در راه شوسه تقریباٌ تمامی موارد آن در زیرسازی اعمال میگردد و همان موارد در روسازی با دقت بالاتری اجرا میگردد.اما در راه آهن بدلیل دقت بسیار بالای مورد نیاز که گاهی در حد میلیمتر میباشد بایدبا امکانات موجود و کیفیت مصالح روسازی خط آن را در سه محور X و Y و Z در جایگاه اصلی آن قرارداد.

3-2- مصالح روسازی :فرق اصلی و کلی راه شوسه و راه آهن در همین جا پدیدار میگردد.زیرا مصالح بکارگرفته شده در روسازی راه شوسه وراه آهن بطور کلی با یکدیگر تفاوت دارند باتوجه به اینکه اکثر عزیزان دست اندر کار ساخت و ساز راه تقریباٌ با مقوله روسازی را آشنا میباشندفقط به بحث روسازی راه آهن میپردازیم.

تراورس بتنی در راه آهن 32 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

بسمه تعالی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

منبع: حسین طالبی

رئیس گروه آموزش تأسیسات فنی و زیربنائی

مرکز آموزش راه آهن

تراورس بتنی در راه آهن

مقدمه:

راه،وسیله جابجائی ثروت و انتقال فرهنگ میباشد.شاید اگر آن را جزء اولین اختراعات ویا اکتشافات بشر بنامیم پر به بیراهه نرفته باشیم.همزمان با پیشرفت انسان و اختراع چرخ راه نیز مراحل تغییر وتحول خود را طی نمود .راه را از نظر استفاده ناوگان مربوطه میتوان به انواع زیر دسته بندی نمود:

1ـ راه هـوائـی 2ـ راه دریـایـی 3ـ راه زمیــنـی

نظر به اینکه بحث اصلی راه آهن میباشد از دو مقوله راه هوائی و راه دریایی گذر مینمائیم.اما راه زمینی نیز از نظر نوع ناوگان مورد استفاده در هریک و شرایط احداث با یکدیگر فرق دارند که آن را نیز میتوان به صور مختلف طبقه بندی نمود.بدون شک راه هن ایمن ترین راهها میباشد و حمل ونقل ریلی ایمن ترین حمل و نقل در جهان میباشد.برای اینکه این مقام کماکان حفظ گردد نیاز به نوآوری و بکارگیری تجهیزات وامکانات جدید میباشد بطوریکه در مرحله نخست ایمنی و سلامت کالای مشتری که همان بار و مسافر است حفظ گردد و در مرحله بعد تسریع در به مقصد رسیدن آن در مقام مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل و در نهایت ارزان تمام شدن نرخ جابجایی بار ومسافر.در این راستا یکی از مهمترین فاکتورها داشتن تأسیسات فنی وزیربنائی سالم ومتناسب با ناوگان بکار گرفته شده در سیستم حمل و نقل ریلی است.در بخش تأسیسات فنی وزیر بنائی نیز مهمترین عامل آن خط وابنیه میباشد که به عبارتی دیگر همان راه اهن میباشدو آماده سازی آن برای پذیرش بار محوری بیشتر و سرعت بالاتر از مهمترین عوامل است.برای دستیابی به موارد فوق لازم است که در بخش روسازی خط وابنیه از بهترین و مناسبترین مصالح روسازی استفاده نمود.یکی از این مصالح تراورس میباشد که بهترین نوع آن برای محقق شدن اهداف فوق تراورس بتنی است بطور کلی بتن در صنعت حمل و نقل از جایگاه ویژه ای برخوردار است،در ساخت پلها،تونلها،گالریهای حفاظتی و پوششی،ساختمان پایانه ها و... امروزه در ساخت بستر ریلها از قبیل اسلب تراک و تراورس نیز اهمیت خود را بروز داده است تراورسهای بتنی استفاده شده در راه آهن ایران نیز از این قاعده مستثنی نمیباشد و برای ساخت آن باید تمامی پارامترهای لازم برای تهیه مصالح و ساخت و عمل آوری بتن را در بالاترین استانداردهای لازم را بکاربرد.در این مقال کوتاه به تمامی موارد فوق اشاره میگردد ضمن اینکه به طریق ساخت تراورس بتنی و مشخصات مورد نیاز نیز بطور کامل اشاره میگردد.

راه:

از اولین فعالیتهای بشری حمل و نقل ایمن و سریع انسان و کالا به بهترین نحو بوده است . تحولات اساسی شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارتست از :اختراع چرخ ،راه آهن و هواپیما .

راه را میتوان از نظر زیر ساخت مورد استفاده به سه گروه بزرگ تقسیم کرد:

1- راه هوائی. 2- راه دریائی. 3- راه زمینی.

راه هوائی و راه دریائی نیاز به ساخت واحداث مسیر ندارند.اما پایانه ها در این دو نوع از اهمیت بسیار بالائی برخوردارند.راه زمینی را میتوان با توجه به نوع ناوگان حمل و نقل به دوگروه بزرگ:

الف: راه شوسه. ب: راه آهن.

تقسیم بندی نمود.هریک از این دوعلاوه بر پایانه های مورد نیاز به طراحی وساخت زیرساخت مسیر نیز احتیاج دارند.

راه شوسه وراه آهن بطور کلی از سه بخش تشکیل میگردند.

1- طراحی مسیر. 2- ساخت زیرسازی. 3- روسازی.

با توجه به ویژگیهای تماس چرخ غلطان ناوگان راه شوسه با روسازی راه وچرخ غلطان ناوگان راه آهن با روسازی آهن تفاوتهائی بین راه شوسه وراه آهن بوجود می آید که این دورا از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینمایدکه به آن موارد اشاراتی میگردد.

1- طراحی مسیر: محدودیتهای حرکتی که در ناوگان راه آهن در مقایسه با ناوگان راه شوسه وجود دارد و بدلیل ضریب چسبندگی(اصطکاک) بسیار کم موجود بین چرخ غلطان روی راه آهن(ریل) باز در مقایسه با چرخ غلطان روی راه شوسه طراحی این دو را از یکدیگر کاملاٌ متمایز مینماید.حداکثر شیب و فرازیکی از مهمترین فاکتورهائی است که در طراحی مسیر راه آهن نقش اساسی ایفا مینماید و باعث طولانی شدن مسیر راه آهن در مقایسه با راه شوسه میگردد.اگر بخواهیم بترتیب از بهترین شرایط تا شرایط حد نهائی آن اشاره نمائیم باید بگوئیم بهترین مسیر مسیری است که در آن شیب و فراز در حد صفر باشد.چون رسیدن به این حد نیاز به صرف هزینه های بسیار گزاف دارد آن را میتوانیم تاهشت در هزار تعدیل نمائیم اما در مناطق کوهستانی این مقدار نیز جوابگو نمیباشد و آن را تاپانزده در هزار افزایش میدهیم ولیکن برای عبور از مناطق صعب العبور این مقدار نیز پاسخگوی نیاز نمیباشد وآن را میتوان تا چهل در هزار افزایش داد که این مقدار به قیمت کاهش شدید نیروی کشش و بوجود آمدن گلوگاههای شدید میگردد که صدمه بسیار جدی به حمل و نقل وکاهش فراوان درآمد میشود.در این جا به نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار با سرعت ثابت در راه آهن اشاره میگردد تا به اهمیت میزان شیب و فراز در راه آهن بیش از پیش آشنا گردیم.

سرعت ثابت 20 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شیب

3.2 کیلوگرم نیرو

1 درهزار

5 کیلوگرم نیرو

2 در هزار

7.7 کیلوگرم نیرو

5 در هزار

10.4 کیلوگرم نیرو

8 در هزار

12.2 کیلوگرم نیرو

10 در هزار

14 کیلوگرم نیرو

12 در هزار

17.7کیلوگرم نیرو

15در هزار

18.6 کیلوگرم نیرو

16 در هزار

23کیلوگرم نیرو

20 در هزار

فاکتور دیگری که در طراحی مسیر نقش دارد میزان حداقل شعاع قوسهای افقی است در این مورد نیز بهترین مسیر مسیری فاقد هرگونه قوس است که عملاٌ غیرممکن است و حداقل شعاع قوس در راه آهن میتواند تا 110 متر کاهش یابد که این مقدار نیز علاوه بر بوجود آوردن نیروهای مقاوم درمقابل حرکت در حدبسیار بالائی میگردد باعث کاهش شدید سرعت بهره برداری میگردد.در اینجا نیز برا درک بهت رموضوع نیروی مقاوم در قوسهای راه آهن به مقدار نیروی اضافی مورد نیاز برای حمل یک تن بار باسرعت ثابت اشاره میگردد.

سرعت 50 کیلومتر در ساعت

نیروی اضافی برای حمل یک تن بار

شعاع قوس

3.9 کیلوگرم نیرو

300 متر

3.3 کیلوگرم نیرو

400 متر

2.75 کیلوگرم نیرو

500 متر

0.75 کیلوگرم نیرو

1000 متر

بطورکلی در طراحی مسیر راه آهن همانند راه شوسه عامل اصلی تعیین محدودیتهای فوق سرعت مورد نظر بهره برداری (سیر)میباشد.

2- ساخت زیرسازی: بدلیل فرق موجود بین بار محوری در راه شوسه وراه آهن که در راه آهنهای جدید به 35تن میرسد فرق اصلی در این بخش بین راه شوسه وراه آهن به نحوه اجرای عملیات ازقبیل انجام لایه لایه خاکریزها و یا خاکبرداریها و تعیین محل وشکل وشمایل ابنیه فنی آن نظیر پلها تونلها زهکشیها دیوارهای حفاظتی و غیره نمیباشد بلکه در میزان و توان باربری آنها است که بتواند این میزان بار را تحمل نماید.

3- روسازی: روسازی را میتوان در دوبخش مورد بحث قرار داد :

3-1- هندسه روسازی : این بخش در راه شوسه تقریباٌ تمامی موارد آن در زیرسازی اعمال میگردد و همان موارد در روسازی با دقت بالاتری اجرا میگردد.اما در راه آهن بدلیل دقت بسیار بالای مورد نیاز که گاهی در حد میلیمتر میباشد بایدبا امکانات موجود و کیفیت مصالح روسازی خط آن را در سه محور X و Y و Z در جایگاه اصلی آن قرارداد.

3-2- مصالح روسازی :فرق اصلی و کلی راه شوسه و راه آهن در همین جا پدیدار میگردد.زیرا مصالح بکارگرفته شده در روسازی راه شوسه وراه آهن بطور کلی با یکدیگر تفاوت دارند باتوجه به اینکه اکثر عزیزان دست اندر کار ساخت و ساز راه تقریباٌ با مقوله روسازی را آشنا میباشندفقط به بحث روسازی راه آهن میپردازیم.