تحقیق درمورد سیستم سوخت

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

فعال سازی سوخت رسانی انژکتوری

عمده ترین عاملی که باعث شد تا اتومبیل سازان در ساخت سیستم سوخت رسانی اتومبیل هایشان از انژکتور به جای کاربراتور استفاده کنند، این بود که سیستم سوخت رسانی انژکتوری راه مناسب تری برای دستیابی به استانداردهای آلودگی به مصرف سوخت فراهم می کند. اما این واقعیت را نباید فراموش کرد که سیستم سوخت رسانی انژکتوری از همه جهات به کاربراتور برتری دارد. سیستم سوخت رسانی انژکتوری هرگز دچار خفگی نمی شود و ذرات بسیار ریز سوخت را مستقیماً به درون موتور اسپری می کند. با این روش بیشتر مشکلات هنگام استارت سرد موتور که مربوط به کاربراتور است، از میان می رود. همچنین سوخت رسانی انژکتوری الکترونیکی بسیار راحت تر از یک کاربراتور مکانیکی با سیستم های کامپیوتری کنترل موتور همراه می شود. سیستم سوخت رسانی انژکتوری چند ورودی (در آن هر سیلندر انژکتور مخصوص به خودش را دارد) مخلوط یکنواخت تری از سوخت و هوا را به هر یک از سیلندرهای موتور می رساند که در نتیجه باعث بهبود توان و عملکرد موتور می شود. یکی دیگر از انواع انژکتورها، سیستم انژکتوری پی درپی سوخت است؛ در این سیستم شلیک هر یک از انژکتورهای منفرد به طور جداگانه توسط کامپیوتر کنترل و با توالی جرقه های موتور زمان بندی شده است که باعث بهبود توان و کاهش میزان آلودگی ها خواهد شد. بنابراین همانطور که ملاحظه می کنید از لحاظ مهندسی دلایل بسیار ارزشمندی برای استفاده از انژکتور  به جای کاربراتور وجود دارد.سیستم های سوخت رسانی انژکتوری اولیه مکانیکی و بسیار پیچیده تر از کاربراتورها بودند. در نتیجه بسیار گران و موارد استفاده آن نیز محدوده بود. در سال ۱۹۵۷ کمپانی شورولت سیستم سوخت رسانی انژکتوری مکانیکی موسوم به روچستر را معرفی کرد که تا سال ۱۹۶۷ به عنوان یکی از ویژگی های بارز مدل کوروت به شمار می رفت. اما به هر حال اروپایی ها در تکنولوژی انژکتور طلایه داران حقیقی هستند. کمپانی بوش در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۷۰ اولین سیستم الکترونیکی را روی موتور فولکس واگن مدل اسکواربک ارایه کرد. با آغاز دهه ۱۹۸۰ تقریباً تمام اتومبیل سازان اروپایی از برخی انواع سیستم سوخت رسانی انژکتوری چند ورودی کمپانی بوش استفاده می کردند. در میانه دهه ۱۹۸۰ کمپانی های اتومبیل سازی آمریکایی در گذار از کاربراتورهای الکترونیکی به سیستم سوخت رسانی انژکتوری اولین هایی بودند که به عنوان یک راه حل موقتی به سیستم انژکتوری throttle body رو آوردند. این سیستم که به اختصار آن را با TBI نشان می دهند، مشابه یک کاربراتور است که در آن دیگر خبری از کاسه بنزین،  شناور، سوپاپ سوزنی، لوله ونتوری، ژیگلور سوخت، پمپ شتاب دهنده یا خفگی نیست، عدم نیاز به این بخش ها در سیستم TBI به این خاطر است که سوخت به جای کشیده شدن توسط خلا ورودی به طور مستقیم به درون منیفولد ورودی افشانده می شود. این سیستم از یک محفظه گلویی با یک یا دو انژکتور و یک رگلاتور فشار تشکیل می شود و فشار سوخت نیز توسط یک پمپ الکترونیکی فراهم می شود. این سیستم به لحاظ نصب نسبتاً ساده است و مشکلات کمی به همراه دارد، اما از تمامی امتیازهای یک سیستم سوخت رسانی انژکتوری تمام عیار مثل سیستم انژکتوری پی درپی برخوردار نیست.

در روند توسعه سیستم های انژکتوری گام بعدی پس از TBI ها، سوخت پاشی چند ورودی بود. در موتورهای مجهز به این سیستم هر سیلندر دارای سوخت پاشی مجزا است که در منیفولد ورودی یا در سر سیلندر و درست بالای دریچه ورودی نصب می شود. با وجود این سیستم در اتومبیل، یک موتور۴ سیلندر ۴ انژکتور، ۶ سیلندر ۶ انژکتور و ۸ سیلندر ۸ انژکتور خواهد داشت. سیستم انژکتوری چند ورودی به خاطر برخورداری از تعداد انژکتورهای بیشتر بسیار گران تر از سایر سیستم ها است. اما در نظر گرفتن انژکتور جداگانه برای هر یک از سیلندرها باعث تفاوت های آشکاری در عملکرد موتور می شود.در واقع دو موتور یکسان که دریکی از سیستم سوخت رسانی انژکتوری چند ورودی و در دیگری از سیستم TBI استفاده شده است به خاطر توزیع سیلندر به سیلندر سوخت در حالت اول توان خروجی موتور ۱۰تا۴۰ اسب بخار بیشتر خواهد بود. همچنین تزریق مستقیم سوخت به دریچه های ورودی نیاز به از پیش گرم کردن منیفولد ورودی را برطرف می کند. این مسئله آزادی عمل بیشتری در تنظیم لوله کشی ورودی سوخت به منظور تولید بیشترین گشتاور موتور فراهم می کند. علاوه بر این نیاز پیش گرم شدن هوای ورودی توسط عبور آن از میان یک بخاری در اطراف منیفولد خروجی نیز برطرف خواهد شد. در واقع تفاوت های دیگری در سیستم های انژکتوری چند ورودی وجود دارد که یکی از آنها ضرباهنگ انژکتورها است. در برخی از سیستم ها تمامی انژکتورها به یکدیگر سیم کشی شده اند و به طور همزمان (یکبار در هر چرخش میل لنگ) می زنند. در انواع دیگر، انژکتورها به طور جداگانه سیم کشی شده اند و به نوبت (یکی پس از دیگری به ترتیب درخواست موتور) می زنند. جدیدترین روش در این زمینه نیازمند لوازم کنترل الکترونیکی گران قیمت است اما با ایجاد تغییرات سریع تری در مخلوط سوخت و هوا عملکرد بهتری دارد و واکنش مناسب تری به پدال گاز نشان می دهد. اگر تعمیرکارتان گفت که انژکتور کثیف شده و باید تمیز شود، منظورش چیست؟در واقع کلمه کثیف در این مورد یک غلط مصطلح است. انژکتورها به ندرت با کثیفی مسدود می شوند، بلکه معمولاً به واسطه انباشت رسوب های روغن موجود در سوخت دچار گرفتگی یا تنگی می شوند این حالت باعث کاهش میزان سوخت افشانده شده توسط انژکتور می شود که عامل عمده حرکت ضعیف موتور و استارت نکردن، تعلل یا توقف کامل موتور است. انژکتور سوخت چیزی بیشتر از یک سوزن افشاننده نیست. در انژکتورهای مکانیکی یک سوپاپ تحت فشار فنی اجازه می دهد زمانی که فشار خط انتقال سوخت بر کشش نیز که سوپاپ را بسته نگه می دارد، فزونی یا به سوخت به سوزن انژکتور فوران کند. در انواع الکترونیکی زمانی که انژکتور توسط کامپیوتر فعال شد، یک سیم پیچ تحت فشار فنر برای باز کردن سوپاپ میله ای یا توپی، فشار وارد کند. این عمل باعث اعمال فشار به سوخت در مسیر حرکتش برای جاری شدن در میان انژکتور و فوران از سوزن آن می شود.انژکتورها طراحی های گوناگونی دارند. در انژکتورهای اولیه ساخت کمپانی بوش از سوپاپ میله ای استفاده شده است که یکی از مستعدترین انواع برای گرفتگی است. در سال ۱۹۸۹ کمپانی جنرال موتورز طرح جدید انژکتورهایش موسوم به مولتک (Multec) را که از سوپاپ توپی برخوردار است، معرفی کرد. به ادعای جنرال موتورز این طراحی در برابر گرفتگی ها مقاومت بیشتری دارد. دیگر انژکتورها از طراحی دیسک- سوپاپ برخوردارند که گفته می شود آنها هم در برابر گرفتگی های رایج انژکتور مقاوم هستند. اما حقیقت این است که همه انژکتورها می توانند دچار گرفتگی شوند. انژکتور ساخت هیچ کارخانه ای در برابر این مشکل مصون نیست. اما برخی از آنها آشکارا بهتر از سایرین هستند. حتی با کوچکترین انباشت رسوب ، نیز ممکن است مشکل به وجود بیاید. چرا که سوراخ انژکتور بسیار کوچک است و برای بسته  شدن جریان سوخت یا اختلال در حالت اسپری به آلودگی زیادی نیاز ندارد. برای احتراق خوب، انژکتور باید غبار مخروطی شکلی از سوخت تولید کند. فرسودگی یا رسوب در سوزن می تواند نوارهایی از سوخت مایع به وجود بیاورد که فرآیند بخار شدن یا سوختن آن به خوبی انجام نمی شود. در واقع این حالت می تواند باعث مکث، مشکلات آلودگی و عملکرد موتور شود.

سیستم سوخت رسانی انژکتوری

عمده ترین عاملی که باعث شد تا اتومبیل سازان در ساخت سیستم سوخت رسانی اتومبیل هایشان از انژکتور به جای کاربراتور استفاده کنند، این بود که سیستم سوخت رسانی انژکتوری راه مناسب تری برای دستیابی به استانداردهای آلودگی به مصرف سوخت فراهم می کند. اما این واقعیت را نباید فراموش کرد که سیستم سوخت رسانی انژکتوری از همه جهات به کاربراتور برتری دارد. سیستم سوخت رسانی انژکتوری هرگز دچار خفگی نمی شود و ذرات بسیار ریز سوخت را مستقیماً به درون موتور اسپری می کند. با این روش بیشتر مشکلات هنگام استارت سرد موتور که مربوط به کاربراتور است، از میان می رود. همچنین سوخت رسانی انژکتوری الکترونیکی بسیار راحت تر از یک کاربراتور مکانیکی با سیستم های کامپیوتری کنترل موتور همراه می شود. سیستم سوخت رسانی انژکتوری چند ورودی (در آن هر سیلندر انژکتور مخصوص به خودش را دارد) مخلوط یکنواخت تری از سوخت و هوا را به هر یک از سیلندرهای موتور می رساند که در نتیجه باعث