تحقیق در مورد حقوق هوایی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 41 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

حقوق هوائی

1- منابع حقوق هوائی ودستورات اداری

مهمترین نفع مطالعه منابع حقوق هوائی وکادر اداری هواپیمائی ملی در اینست که از وجود چند نوع قوانین حقوقی وتشکیلات اداری در معیت یکدیگر آگاه میشویم-در نظر اول چنین استنباط میشود که هواپیمائی تجاری تابع قوانین وتاسیسات ملی است اما توسعه روابط هوانوردی بین المللی به ایجاد قوانین وتشکیلات بین المللی منتهی میشود بالاخره دولتها تنها به بیان قوانین قضائی وایجاد تشکیلات مخصوص برعهده گرفتن مسئولیتها دراداره سرویسهای هوائی اکتفانکردند بلکه کمپانیهای بزرگ هواپیمائی هم دراین کارشریک شده اند وهمکاری آنها به ترتیب اساسنامه ها درتشکیلات صنفی بی نهایت مفید برای توسعه هواپیمائی ملی منتهی شده است بنابراین بایستی منابع قضائی رااز دستورات اداری بین المللی مشخص کرد همچنین قوانین وادارات ملی واساسنامه ها وتشکیلات صنفی را جداگانه مورد مطالعه قرارداد.

منابع قضائی ودستورات اداری بین المللی حمل ونقل هوائی بلحاظ استعداد بین المللی آن مشخص شده است .

ترافیک بین المللی فعالیت بنگاههای اصلی متعدد را تعیین میکند اما استعداد بین المللی حمل ونقل بزودی با سلطه واقتدار دولتهائی که پرواز ازفراز آنها انجام میشود تصادم میکند لزوم رهانیدن حمل ونقل هوائی ازحاکمیت قوانین ومقررات اداری متعدد بین المللی دولتها را مجبور کرده است که برای تسهیل استقرارتشکیلات وبهره برداری سرویس ها بایکدیگر سازش کنند موافقتهای بین المللی برای نیل به این هدف قانون بین المللی واقعی وضع کرده اند که اجازه میدهد کارهای مربوط به تشکیلات بین المللی بوسیله آنها تدوین وتکمیل واجرا شود.وضع قانون وآئین نامه بین المللی موافقتهای بین دولتها دوقسم مسائل را بایستی کند:

دسته اول مسائلی که از روابط بین بهره برداران اقسام هواپیماها (کمپانیهای حمل ونقل – کلوپ هواپیمائی وغیره) وافراداعم از مسافر، شخص ثالث درسطح زمین وبخصوص بین مسئولیتها بوجود آمده اند وموضوع قراردادهای مهم حقوق خصوصی واقعشده اند مانند رداد ورشوه وقرارداد رم دسته دیگر قراردادهای حقوق عمومی است که سعی کرده اند که مسائل تشکیلاتی واداری فعالیتهائی را چه ازنظر جنبه فنی آنها( هوانوردی ) وازجهته استفاده آنها( حمل ونقل یا فعالیتهای اقتصادی، ورزشی وغیره) راحل کنند مسائل پیچیده دولتها را بحل آنها بوسیله معاهده ای چند جانبی وادارکرده است لیکن بطور کامل موفق به این عمل نشده اند واختیارت این معاهده ها بایستی بااختیارات متعددازموافقتهای دوجانبه تکمیل شوند بالاخره معاهده های بین المللی دوجانبه یاچند جانبی فقط شامل دستورات کلی میتوانند باشد که بوسیله یک آئین نامه فنی که بوسیله تشکیلات بین المللی هواپیمائی ملی توصیف شده تکمیل شده اند ، وهمچنین معاهده های چند یاموافقتنامه های دوجانبی واساسنامه تشکیلات بین المللی هواپیمائی بین المللی ملی را تشکیل میدهند.

معاهده های چند جانبی- اگر قراردادهای حقوق خصوصی بویژه قراردا د ورشو را استثنا قراردادهای چند جانبی درعین اعتبارواجرا به دو قرارداد که مورد قبول کنفرانس 19 شکاگوواقعشده منتهی میشوند- قرارداد شیکاگووموافقتنامه ترانزیت به این قراردادهای هوائی اضافه میشوند.

کنوانسیون شیکاگو جایگزین کنوانسیون 1919 پاریس شده است ودربسیاری ازکشورها به استثنای کشورهای بلوک شرق اجرا میشود چه این کشورها آنرا امضاء نکرده ونه آنرابعدا قبول کرده باشد- کنوانسیون شیکاگو مانند مجموعه حقوق هوائی روی یک عمیق ومطلق که بوسیله ماده یک اعلام شده است تکیه میکنند.:

(( ماده یک کنوانسیون شیکاگو- هرکشوریا دولتی برفضای جوی که برسطح خاک قراردارد مسلط کامل ومنحصراست))

موضوع اساسی کنوانسیون شیکاگو وقراردادهای بین المللی دیگر تطبیق این اصل است مقتضیات ترافیک بین المللی وازاین نظر قراردادمشتمل بردودسته قوانین است یکی قوانین تشکیلاتی وابسته به تشکیلات بین المللی هواپیمائی غیر نظامی ودیگری مجموعه ای ازمقررات اصولی که برای منظم کردن هواپیمائی وبعضی موضوعات حمل ونقل هوائی شده است اگراین مقررات اصولی راتجزیه وتحلیل کنیم میتوان محتوای آنرابچهار تقسیم کرد.که قسمتهای مهم آن عبارتست از1- قوانین هوانوردی بین المللی 2- مقرراتی چند درمورد حمل ونقل 3- قوانینی که اهمیت قراردادها را توصیف میکنند.

اصول مهمه عبارتند ازاصولی که کنوانسیون شیکاگوروی آنها تکیه میکند که یکی ازآن اصول جنبه فلسفی داردوتمام اصول کم وبیش نتیجه اولین اصل است یعنی ( تسلط دولتها برفضای هوائی فرازقلمروخود) یک اصل کلی اجازه میدهد که قانون هواپیمائی کشوری مشخص ومعلوم شود( زیراکنوانسیون نه ادعا نه امکان دارد که وضع یک قانون کامل وعمومی وجهانی رابرعهده بگیرد) قانون قابل اجرا عبارتست از قانون ملی کشوری که پرواز روی آن انجام میگیرد موضوع این قانون بخصوص ممکن است قوانین هوانوردی پلیس بهداشتی- ورود وخروج انواع هواپیماها وبهره برداری آنها باشد که مورد10 الی 14 کنوانسیون شیکاگو تشکیل میدهد.

برابری وعدم تبعیض مانند یک اصل دوم عنوان میشود این اصل از مقررات مختلفه ای نتیجه میشود وبه دولتهای عضو کنوانسیون تحمیل میکند که ارادی حقوق انواع هواپیماهای کشورهای متعهد را تامین وتضمین کنند ومشتمل برشرائط منع پرواز اجرای قوانین هوائی، نرخ هنای هواپیما یا نحوه کمک کردن بهوانوردی، پذیرائی درفرودگاهها وغیره میباشد میتوان بعنوان سومین اصل اجبار متحدالشکل بودن وسادگی آئین نامه هاراذکر کرد- نظربمنافع هوانوردی دولتها سادگی ووحدت شکل را باهمکاری سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری درمورد مجموع آئین نامه های آن چه فنی وچه قضائی واقتصادی برعهده گرفته اند(مواد 12-22-28-37-38- کنوانسیون شیکاگو) این قبیل اصول دربیشترازمقررات کنوانسیون بچشم میخوردوهوانوردی یا حمل ونقل را تحت نظم

دانلود مقاله الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی 25 ص (علوم انسانی-مدیریت)

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

9) الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی

افزایش ترافیک هوایی، از زمان شروع تجارت هوایی، باعث مشکل اشباع در فرودگاهها، یا مکانهای فضایی شده است. در حالی که هواپیماها ارتقاء می یابند و اتوماتیک تر می شوند. اما هنوز کنترل ترافیکی بر پایه تجربیات انسان است. مطالعه حاضر ، دو مشکل مدیریت ترافیک هوایی (ATM) را به جزء بیان می کند، که برای آنها راه حل های بر پایه الگوریتم ژنتیکی وجود دارد. اولین کاربرددر رابطه با مشکل enroute است و دومین کاربرد در مورد مشکلات مدیریت ترافیکی در سکوهای فرودگاهها است.

9.1) راه حل درگیریهای Enroute = کنترل ترافیک هوایی (ATC) می تواند توسط یک سرس از فیلترها نشان داده شود، جایی که هر فیلتر یک ؟ خاص دارد و افق های خاص محیطی و موقتی را اداره می کند. 5 سطح (لِوِل) قابل تشخیص است. در دوره طولانی (بشتر از 6 ماه) ترافیک در یک روش میکروسکوپی می تواند برنامه ریزی شود. برای مثال مردم با یک نمودار ترافیکی روبرو هستند که اندازه های کمیته ، که برنامه های ساعتی و موافقت با ارتش را مورد توجه قرار داده است، به کاربرده می شود برای فرهنگ هواپیمایی در زمانهای اوج یعنی بعد ظهر جمعه.

در دوره کوتاهتر ، معمولاً در مورد تنظیمات قبل ، صحت می شود. این مورد شامل برنامه ریزی کردن روز ترافیک ، یک یا دو روز قبل تر می شود. در این مرحله ، اشخاص ایدة مشخصی درباره بیشتر برنامه ی پرواز و ظرفیت کنترل هر مرکز دارند. حداکثر جریان هواپیما که می تواند یک قطر را سوراخ کند. ظرفیت قطر نامیده می شود. این عمل توسط CFMU3 انجام می شود. ترافیک میان آتلانتیک برای مثال در این مرحله مورد توجه قرار می گیرد. راههای هوایی، تنظیم ساعت های پرواز و حالت هوا مورد توجه قرار می گیرد. به طور کل این شغل توسط FMP4 در هر مرکز صورت می گیرد. آخرین فیلتر ، فیلتر تاکتیکال است که با کنترل داخل یک قطر بستگی دارد. زمان متوسطی که یک هواپیما در یک بخش صرف می کند حدود 15 دقیقه است. اینجا میزان رویت کنترل کننده کمی بالاتر از میزان دریافت طرحهای پرواز است چند دقیقه قبل از ورود هواپیما به بخش. کنترل کننده وظیفه چک کردن، حل اختلافات و همپایه بودن با بخش های همسایه را تضمین می کند. در این حالت تعیین تعریف برخورد مطلوب است. دو هواپیما با هم برخورد دارندوقتی که فاصله جدایی افقی بین آنها کمتر 5 مایل باشد و تفاوت انها در ارتفاع کمتر از 1000 فیت باشد. روش هایی که توسط کنترل کننده برای حل این برخورد به کار می رود بر پایه مسائل زیر است.

بر روی تجارب قبلی و هر دانش خلاقی. وقتی که چند جفت از هواپیماها در اختلاف مشابهی با هم تماس دارند، آنها با ساده کردن مشکلات شروع می کنند که فقط اختلافات ابتدایی را داشته باشند.

برای حل فیلتر اضطراری به نظر نمی رسد که مداخله کند به جز مواردی که سیستم کنترل دچار نقض شده یا اینکه ضعیف شده است. برای کنترل کننده ، آشیانه اطمینان مسیر هر هواپیما را با افق موقت چند دقیقه ایی پیش بینی می کنند. از موقعیت های رادار و الگوریتم های ادامه دار استفاده می کند و یک اخطار را در لحظه برخورد بوجود می آورد. این یک راه حلی را برای برخورد پیشنهاد نمی کند. به طور کل TCAS به نظر می رسد که از چنین تصادفی جلوگیری کند. پیش بینی موقت کمتر از یک دقیقه است (بین 25 تا 40 ثانیه) بنابر این بسیار دیر است برای کنترل کننده مانور هواپیما را، همانطور که تخمین زده شده که نیاز به حداقل زمان 1 تا 2 دقیقه برای آنالیز کردن موقعیت دارد راه حلی را پیدا کنند و آنرا به هواپیماها اطلاع دهند. به طور عمومی TCAS، هواپیمای اطاف را جستجو می کند و به خلبان برای حل برخورد پیشنهاداتی می کند. این فیلتر باید برخورد غیر قابل پیش بینی را حل می کند، برای مثال وقتی که یک هواپیما از سطح پرواز خود بالاتر رفته است یا یک مشکل تکنیکی که به طور قابل توجهی ارتفاع آنرا پایین آورده است. کاربردهای پیشنهاد شده در این بخش با فیلتر تاکتیکال ارتباط دارند: دانستن موقعیت هواپیما در لحظه حاضر و موقعیت بعدی آنها، را بوجود نمی آورد. راه حل برای پایه چندین تصور است. یک هواپیما نمی تواند سرعت خود را تغییر دهد (یا بسیار آرام باید این کار را بکند) مگر در مواقع فرود. نباید اینطور تصور شود که یک هواپیما با سرعت انی پرواز می کند، به غیر مواردی که سطح بندی می شود و هیچ بادی وجود ندارد. به علاوه در طول فرود و بلند شدن ، مسیر آن یک خط صاف نیست. هواپیماها در مسیر چرخش خود در فشار هستند. به طور عمومی خلبانها مانور افقی را به عمودی ترجیح می دهند مگر در هنگام بلند شدن یا نشستن. اگر چه امروزه خلبانهای اتوماتیک قرتمندتر از خلبانهای انسانی هستند (در موقعیت های نرمال پرواز) برای مواقعی که حقیقی به نظر می رسد توجه کردن به این مسیرها که توسط انسانها قابل دسترسی نیست.

خلبان. نامطمئنی بین سرعت فرود آمدن و بلند شدن بسیار زیاد است (بین 10% و 50% سرعت عمودی). در طول مسافرت ، نااطمینانی در سرعت کاهش می یابد. بعد از آن ، نا اطمینانی به همراه گذشت زمان بیشتر نمی شود، همانطور که یک هواپیما، ارتفاع خود را کاملاً خوب نگه داشته است. تقریباً غیر ممکن است که به دنبال راه حل های آنالیتکی برای حل مشکل برخورد باشیم . اما، اصلی ترین مشکل از پیچیدگی مشکل بوجود می آید. بخش اول این فصل ، به معرفی بعضی از توضیحات می پردازد که حل مشکل برخورد برای ما قابل فهم تر می کند و بخش دوم به تاریخچه ایی کوتاه از الگوریتمهای آزمایش شده برای این مشکل و محدودیتهای آن می پردازد. قسمت سوم مدلهای مشکل را به جزء بررسی می کند و پیشرفت الگوریتم ژنیتکی برای حل مشکل در بخش چهارم وجود دارد که با آمارهای ؟ بدست آمده دنبال می شود.

1.1.9) پیچیدگی حل مشکل برخورد= یک برخورد را می توان به صورت زیر توضیح داد:

یک برخورد یعنی برخوردی بین دو هواپیما در طول یک زمان داده شده از مسیر پیش بینی شده، گرفتن نااطمینانیها در مسیر.

کلاسهای معادل مربوطه به عنوان دسته و مجموعه برخورد هواپیما یا مجموعه ایی از اندازه n می تواند شامل شود به برخوردهای قوی n. توجه کردن به فقط هواپیمای افقی ، نشان می دهد که تمام راه حل های قابل قبول شامل 2n(n-1) اجزای مرتبط، تحت این تصور که یک متر مناسب به کاربرده شده که نیاز دارد به اجراهای زیادی از الگوریتم جستجو بنابر این برای مجموعه هواپیمای 6،32768 عضو متصل پیشنهاد می شود. در حقیقت اگر عملکرد هواپیما مورد توجه قرار گیرد، تمام اجزای مرتبط لازم نیست که مورد بررسی قرار گیرد. با آرام کردن محدودیت های جدا کننده، مشکل شبیه یک مشکل جهانی می شود که حداقل شامل بهینه های داخلی می شود مانند اجزای متصل. اضافه کردن بعد عمودی خصوصیت ترکیبی مشکل را کم نمی کند.

2.1.9) وجود مترهای حل کننده:

اولین پروژه اتوماتیک کنترل ترافیک ، آمریکایی بود و در شروع دهه 80 بوجود امد، اما قادر به حل مجموعه سایز 3 یا بیشتر نبود. پروژه اروپایی ARC2000 یک متر از نارساییهای ممتر لوله چهار بعدی را پیشنهاد کرد که مسیر n+1+h هواپیما در محیط n که قبلاً مسیرش محاسبه شده بود. ارتقاء دهد.

این مدلها شکیات را مورد توجه قرار ندادند و قادر نبودند با حجم عظیم ترافیک مواجه شوند. در نهایت پروژه تجربی اروپایی FREER در سال 1995 کامل شد. و پیشنهاد کرد که می تواند برخورد هواپیماها را حل کند. مشکل همپایه بودن بین هواپیماها با به کار بردن قوانین قبلی هدایت می شد ، که مانند استفاده

مقاله درباره الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی 25 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

الگوریتم های ژنتیکی به کاربره شده در مدیریت ترافیک هوایی

افزایش ترافیک هوایی، از زمان شروع تجارت هوایی، باعث مشکل اشباع در فرودگاهها، یا مکانهای فضایی شده است. در حالی که هواپیماها ارتقاء می یابند و اتوماتیک تر می شوند. اما هنوز کنترل ترافیکی بر پایه تجربیات انسان است. مطالعه حاضر ، دو مشکل مدیریت ترافیک هوایی (ATM) را به جزء بیان می کند، که برای آنها راه حل های بر پایه الگوریتم ژنتیکی وجود دارد. اولین کاربرددر رابطه با مشکل enroute است و دومین کاربرد در مورد مشکلات مدیریت ترافیکی در سکوهای فرودگاهها است.

1-راه حل درگیریهای Enroute = کنترل ترافیک هوایی (ATC) می تواند توسط یک سرس از فیلترها نشان داده شود، جایی که هر فیلتر یک ؟ خاص دارد و افق های خاص محیطی و موقتی را اداره می کند. 5 سطح (لِوِل) قابل تشخیص است. در دوره طولانی (بشتر از 6 ماه) ترافیک در یک روش میکروسکوپی می تواند برنامه ریزی شود. برای مثال مردم با یک نمودار ترافیکی روبرو هستند که اندازه های کمیته ، که برنامه های ساعتی و موافقت با ارتش را مورد توجه قرار داده است، به کاربرده می شود برای فرهنگ هواپیمایی در زمانهای اوج یعنی بعد ظهر جمعه.

در دوره کوتاهتر ، معمولاً در مورد تنظیمات قبل ، صحت می شود. این مورد شامل برنامه ریزی کردن روز ترافیک ، یک یا دو روز قبل تر می شود. در این مرحله ، اشخاص ایدة مشخصی درباره بیشتر برنامه ی پرواز و ظرفیت کنترل هر مرکز دارند. حداکثر جریان هواپیما که می تواند یک قطر را سوراخ کند. ظرفیت قطر نامیده می شود. این عمل توسط CFMU3 انجام می شود. ترافیک میان آتلانتیک برای مثال در این مرحله مورد توجه قرار می گیرد. راههای هوایی، تنظیم ساعت های پرواز و حالت هوا مورد توجه قرار می گیرد. به طور کل این شغل توسط FMP4 در هر مرکز صورت می گیرد. آخرین فیلتر ، فیلتر تاکتیکال است که با کنترل داخل یک قطر بستگی دارد. زمان متوسطی که یک هواپیما در یک بخش صرف می کند حدود 15 دقیقه است. اینجا میزان رویت کنترل کننده کمی بالاتر از میزان دریافت طرحهای پرواز است چند دقیقه قبل از ورود هواپیما به بخش. کنترل کننده وظیفه چک کردن، حل اختلافات و همپایه بودن با بخش های همسایه را تضمین می کند. در این حالت تعیین تعریف برخورد مطلوب است. دو هواپیما با هم برخورد دارندوقتی که فاصله جدایی افقی بین آنها کمتر 5 مایل باشد و تفاوت انها در ارتفاع کمتر از 1000 فیت باشد. روش هایی که توسط کنترل کننده برای حل این برخورد به کار می رود بر پایه مسائل زیر است.

بر روی تجارب قبلی و هر دانش خلاقی. وقتی که چند جفت از هواپیماها در اختلاف مشابهی با هم تماس دارند، آنها با ساده کردن مشکلات شروع می کنند که فقط اختلافات ابتدایی را داشته باشند.

برای حل فیلتر اضطراری به نظر نمی رسد که مداخله کند به جز مواردی که سیستم کنترل دچار نقض شده یا اینکه ضعیف شده است. برای کنترل کننده ، آشیانه اطمینان مسیر هر هواپیما را با افق موقت چند دقیقه ایی پیش بینی می کنند. از موقعیت های رادار و الگوریتم های ادامه دار استفاده می کند و یک اخطار را در لحظه برخورد بوجود می آورد. این یک راه حلی را برای برخورد پیشنهاد نمی کند. به طور کل TCAS به نظر می رسد که از چنین تصادفی جلوگیری کند. پیش بینی موقت کمتر از یک دقیقه است (بین 25 تا 40 ثانیه) بنابر این بسیار دیر است برای کنترل کننده مانور هواپیما را، همانطور که تخمین زده شده که نیاز به حداقل زمان 1 تا 2 دقیقه برای آنالیز کردن موقعیت دارد راه حلی را پیدا کنند و آنرا به هواپیماها اطلاع دهند. به طور عمومی TCAS، هواپیمای اطاف را جستجو می کند و به خلبان برای حل برخورد پیشنهاداتی می کند. این فیلتر باید برخورد غیر قابل پیش بینی را حل می کند، برای مثال وقتی که یک هواپیما از سطح پرواز خود بالاتر رفته است یا یک مشکل تکنیکی که به طور قابل توجهی ارتفاع آنرا پایین آورده است. کاربردهای پیشنهاد شده در این بخش با فیلتر تاکتیکال ارتباط دارند: دانستن موقعیت هواپیما در لحظه حاضر و موقعیت بعدی آنها، را بوجود نمی آورد. راه حل برای پایه چندین تصور است. یک هواپیما نمی تواند سرعت خود را تغییر دهد (یا بسیار آرام باید این کار را بکند) مگر در مواقع فرود. نباید اینطور تصور شود که یک هواپیما با سرعت انی پرواز می کند، به غیر مواردی که سطح بندی می شود و هیچ بادی وجود ندارد. به علاوه در طول فرود و بلند شدن ، مسیر آن یک خط صاف نیست. هواپیماها در مسیر چرخش خود در فشار هستند. به طور عمومی خلبانها مانور افقی را به عمودی ترجیح می دهند مگر در هنگام بلند شدن یا نشستن. اگر چه امروزه خلبانهای اتوماتیک قرتمندتر از خلبانهای انسانی هستند (در موقعیت های نرمال پرواز) برای مواقعی که حقیقی به نظر می رسد توجه کردن به این مسیرها که توسط انسانها قابل دسترسی نیست.

خلبان. نامطمئنی بین سرعت فرود آمدن و بلند شدن بسیار زیاد است (بین 10% و 50% سرعت عمودی). در طول مسافرت ، نااطمینانی در سرعت کاهش می یابد. بعد از آن ، نا اطمینانی به همراه گذشت زمان بیشتر نمی شود، همانطور که یک هواپیما، ارتفاع خود را کاملاً خوب نگه داشته است. تقریباً غیر ممکن است که به دنبال راه حل های آنالیتکی برای حل مشکل برخورد باشیم . اما، اصلی ترین مشکل از پیچیدگی مشکل بوجود می آید. بخش اول این فصل ، به معرفی بعضی از توضیحات می پردازد که حل مشکل برخورد برای ما قابل فهم تر می کند و بخش دوم به تاریخچه ایی کوتاه از الگوریتمهای آزمایش شده برای این مشکل و محدودیتهای آن می پردازد. قسمت سوم مدلهای مشکل را به جزء بررسی می کند و پیشرفت الگوریتم ژنیتکی برای حل مشکل در بخش چهارم وجود دارد که با آمارهای ؟ بدست آمده دنبال می شود.

2- پیچیدگی حل مشکل برخورد= یک برخورد را می توان به صورت زیر توضیح داد:

یک برخورد یعنی برخوردی بین دو هواپیما در طول یک زمان داده شده از مسیر پیش بینی شده، گرفتن نااطمینانیها در مسیر.

کلاسهای معادل مربوطه به عنوان دسته و مجموعه برخورد هواپیما یا مجموعه ایی از اندازه n می تواند شامل شود به برخوردهای قوی n. توجه کردن به فقط هواپیمای افقی ، نشان می دهد که تمام راه حل های قابل قبول شامل 2n(n-1) اجزای مرتبط، تحت این تصور که یک متر مناسب به کاربرده شده که نیاز دارد به اجراهای زیادی از الگوریتم جستجو بنابر این برای مجموعه هواپیمای 6،32768 عضو متصل پیشنهاد می شود. در حقیقت اگر عملکرد هواپیما مورد توجه قرار گیرد، تمام اجزای مرتبط لازم نیست که مورد بررسی قرار گیرد. با آرام کردن محدودیت های جدا کننده، مشکل شبیه یک مشکل جهانی می شود که حداقل شامل بهینه های داخلی می شود مانند اجزای متصل. اضافه کردن بعد عمودی خصوصیت ترکیبی مشکل را کم نمی کند.

3- وجود مترهای حل کننده:

اولین پروژه اتوماتیک کنترل ترافیک ، آمریکایی بود و در شروع دهه 80 بوجود امد، اما قادر به حل مجموعه سایز 3 یا بیشتر نبود. پروژه اروپایی ARC2000 یک متر از نارساییهای ممتر لوله چهار بعدی را پیشنهاد کرد که مسیر n+1+h هواپیما در محیط n که قبلاً مسیرش محاسبه شده بود. ارتقاء دهد.

این مدلها شکیات را مورد توجه قرار ندادند و قادر نبودند با حجم عظیم ترافیک مواجه شوند. در نهایت پروژه تجربی اروپایی FREER در سال 1995 کامل شد. و پیشنهاد کرد که می تواند برخورد هواپیماها را حل کند. مشکل همپایه بودن بین هواپیماها با به کار بردن قوانین قبلی هدایت می شد ، که مانند استفاده

تحقیق درباره صنعت هوایی کشور

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

صنعت هوایی کشور

یک فرودگاه جدید در سال 1379 در تهران راه اندازی شد. این فرودگاه که مجهز به تکنولوژی پیشرفته و هوانوردی است برآورد شده است که حدود یک میلیارد دلار خرج آن شده است.  همکاری و سرمایه گذاری در این پروژه بوسیله سرمایه گذاران خصوصی و وابسته به دولت انجام شده است؛ که شامل آشیانه هواپیماها، غذاهای میهمانان (مسافران) در داخل هواپیماها، هتل، فروشگاههای معاف از مالیات، بنزین گیری و همچنین حمل و نقل مسافرین فرودگاه.

طرح اصلی:

در آینده نزدیک تمام پروازهایی که از فرودگاه مهرآباد انجام می شود به این فرودگاه منتقل می شود (شامل پروازهای داخلی و خارجی). مطالعات انجام شده به وسیله سازمان هوانوردی کشور، به این نتیجه رسیده که فرودگاه مهرآباد قابل بزرگ شدن نیست و باید یک فرودگاه جدید با امکانات جدید که گنجایش بیشتری را داشته باشد، بود.

این فرودگاه که طرح اصلی آن در سال 1340 داده شد و در سال 1350 شروع شده بود، به خاطر اوضاع سیاسی آنزمان متوقف شد. بهرحال مسئولیت ساخت این فرودگاه به عهده وزارت راه و ترابری بوده است.

اندازه گیری زمان ساخت:

عملیات ساختمانی در سال 1373 و در مراحل مختلف انجام شد. فاز اول این فرودگاه در سال 1379 تکمیل شده و قابلیت حمل 12 میلیون مسافر و دویست هزار تن بار را در سال دارد. بستگی به استقبال و درخواست، طراحی فرودگاه این اجازه را میدهد که تا سقف بیست میلیون مسافر و 375 هزار تن بار در سال و همینطور با ساخت آخرین فاز این فرودگاه تا چهل میلیون مسافر و 700 هزار تن بار و کالا در سال انجام دهد.

فاز اول شامل باندی با 4200 متر در 45 متر و 10.5 متر شانهای عریض است. جمعأ 12.8 کیلومتر راه تاکسی رو این باند را به قسمت ترمینالهای مسافران و بار، و آشیانه های این فرودگاه وصل میکند.

برج مراقبت:

برج مراقبت 56.9 متر ارتفاع و مساحت 1100 متر مربع را دارا میباشد. این برج با نمای شیشه ای خود 6800 متر مربع را در بر میگیرد. این برج مراقبت با داشتن 755 DVOR (خیلی فرکانس بالا با داشتن تمام جهات)، بوسیله یک شرکت انگلیسی بنام Fernau، و 2020 DME (تجهیزات اندازه گیری مسافت) و Normarc ILS NM 7000 دستگاه سیستم فرود، و فراهم کردن دستگاه رایانه ای که کمک به نشستن هواپیماها می کند، تشکیل شده است.

ساختمان پایانه (ترمینال):

ساختمان پایانه مسافران با 78.357 متر مربع و با داشتن سه طبقه، که شامل یک زیرزمین تکمیل شونده، قسمت پروازها، و قسمت فرودها؛ و همچنین یک اشکوب کوتاه برای قسمت پروازهای ورودی دارد. تعداد 14 پل هوایی، هواپیماها را به راهروهای و دریچه های ورودی و خروجی وصل میکنند. این ساختمان 1800 پارکینک در دو طبقه که به وسیله پلهای پیاده درست شده است، دارا می باشد. همچنین دارای دو راه جداگانه برای قسمت نشستن پروازها و بلند شدن پروازها دارا می باشد.  همچنین این ساختمان دارای قسمت اداری، سرویس دهی، نگهداری، پلیس فرودگاه و قسمت ایمنی می باشد.

کاربردپذیری، سودمندی:

محل دور این فرودگاه باعث ایجاد شغلهای جدید و سودمند شده است. همینطور برای تهیه آب این فرودگاه مشغول حفاری چاههای آب هستند ولی فعلاً آب آشامیدنی را از تهران تهیه میکنند. پالایشگاه تهران در حال اجرای عملیات سوخت رسانی بوسیله یک لوله 250 میلی متری است که 33 کیلومتر طول آن می باشد. پخش مایحتاج اطراف فرودگاه بوسیله یک تونل 2850 متری آسان شده است. قرارداد شرکت مخابرات برای برقراری ارتباط بوسیله 400 خط ارتباطی با فرودگاه مهرآباد و در آینده به 2000 خط ارتباطی؛ همچنین یکی دیگر از موارد سودمندی این فرودگاه است.

پیمانکار فرودگاه:

شرکت Aeroports de Paris مسئول اجرای این طرح و سرپرست قسمت طراحی، نصب، آزمایش سیستمهای فرودگاه، و همینطور هماهنگی تمام قسمتها بود. شرکتهای اصلی که این پروژه را در دست احداث داشتند، دو شرکت ایرانی هستند که عبارتند از شرکت دی و شرکت ساختمان ملی. شرکت بین المللی انگلیسی  Fernau در این پروژه همکاری داشته است.

تحقیق در مورد فیلتر های هوایی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 48 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

فیلترهایی با مقادیر MERV از 1 به 4 با کارایی خیلی پائین هستند آن‌ها در فیلترهای کوره‌ای به کار برده خواهند شد. فیلترهای چین‌چین مقادیرهای MERV 5 به 8 خواهند داشت فیلترهای BOX/BAG 9 به 12 ، فیلترهای box/bag 13 به 16 و فیلترهای HEPA 17 به 20

4-آزمایش‌های نفوذ دود Dop

اندازه‌گیری کاراییتجمع ذرات بالای 98% روش نفوذ دود Dop یا phthalate dioctyl خوانده می‌شوند . آن‌ها بطور نمونه به انجام آزمایش فیلترهای HEPA عادت داشتند. در این روش ، یک آئروسل از Dop با یک ذره همسانی که قطر آن 3/0 میکرومتر بود در حداقل اندازه تجمع کارایی برای بیشتر فیلترهای HEPA تولید شده است.

ذرات Dop که از میان فیلتر عبود یا نفوذ می‌کند اطراف درزهای فیلتر چسبنده به منظور تعیین نورسنجی در پائین رودخانه ، پراکندگی نور را اندازه‌ می‌گیرد.غلظتشان دراندازه‌گیری از فیلتر بالای رودخانه مقایسه شده است. نفوذدر فیلتر توسط معادله ذیل محاسبه می‌شود.

فرمول صفحه 3

(شکل 11/12 نسبت بین بار فیلتر و تجمع کارایی )

زیرا فیلترهای HEPA راندمانی نزدیک 100% دارند راندمان نفوذ بطور نمونه گزارش شدهاست. نفوذ به درصد کارایی توسط استفاده نمودن از معادله ذیل تبدیل می‌شود.

E=100-P که E درصد راندمان می‌باشد .

5-کثیف شدن فیلتر و راندمان :

همانطوری که یک فیلتر کثیف می‌شود و گیر کردن درهم ذرات تجمع‌یافته‌ای است که بعنوان یک مجموعه متعادل بوه همانطوری که کارایی مجموعه با افزایش زندگی مفید افزایش می‌یابد.

مقادیر arrestance و کارایی نقطه گرد وغبار در هر دو افزایش می‌یابد که عملکرد فرآیند گرد وغبار در شکل 11/12 را می‌توان دید. درنتیجه فلترهای کثیف یک افزایش وابستگی درکارایی تمیزکاری دارند.اخطار ،بهر حال مقاومت جریان هوا در شکل 12/.12 با افزایش باهرای گرد وغبار فیلتر ، اثر معنی‌دار پیدا می‌کند.

D : بکار بردن توجهات

تمیزکننده‌های هوا ذرات منتقله هوای کنترل‌شده را در یک تنوع مناسب تنظیم می‌کنند. در این روش ساختمان‌ها بطور مکانیکی تهویه می‌شوند. و فیلترها گرد وغبار را درراندمان پائین متوقف می‌کنند. Media را نوکردند، فیلترها به محافظت از تجهیزات مکانیکی عادت داشتند.

به طور فزاینده یک سطح بالاتری از تمیز‌کننده‌های ذرات که انجام آن یک طراحی بوه و برای فضاهای تمیز‌کننده داخلی و ساختمان‌هایی که بطور مکانیکی تهویه و نگهداری می‌شوند کاربرد دارند.

کارایی متعادل فیلترهای extended-surface یا فیلترهای کیسه‌ای ، بطور معمول توسط مهندسان مکانیکی مشخص و نصب شده‌اند و اجرای ساختمان آن نیز توسط خو مهندسان صورت گرفته است.

در مسکونی‌ترین محیط‌های اطراف ،تمیزکننده‌های هوا محدود شده است به توقف گرد و غبار فیلتر شده‌ای که کاربرد آن‌ها محافظت تجهیزات مکانیکی سیستم‌های گرمایش و سرمایش می‌باشد. در دهه 1980 هدف مهم بازار تمیز‌کننده‌های هوا،توسعه میانگین مصرف‌کننده‌ها بود.

شکل 12/12 نسبت بین بارگذاری ومقاوت فیلتر مقدارجریان هوا و مقاومت

این بازار یک تنوع از محصولات را شامل می‌شد که می‌توانست بر روی قاعده هزینه پتانسیل ظرفیت تمیز‌کننده‌های هوا و راندمان بنا شود.

1-الف: پروانهو تمیز‌کننده‌های فیلتر desktop (رومیزی )

تعدادی ابزار در منتهاالیه پائین‌ بازار هستند که هزینه آن‌ها بین 100-200 دلار می‌باشد. آن‌ها وسایل‌های desktop کوچکی هستند که کاربرد آن ها بصورت خشک با دانسیته پائین و بسته‌بندی ضعیف فیلترها از یک سرعت بالا در بالا یرودخانه قرا داده می شوند. و دارای پروانه محوری با مقاومت هوای پائین هستند.

تعداد واحدهای الکترواستاتیک بکار گرفته که فیلترهای الکترت بعهده دارند (مواد پلاستیکی نازک منقوش با شارژهای ولتاژ بالا). در موارد چندی ،اینچنین ابزارها ظرفیت ناکافی به هوای تمیز حتی در یکاتاق معمولی بسته‌شده دارند.ا نجام این آ‌زمایشات هدایت کرد در یک 1200 فوت مکعب (6/33 متر مکعب) اتاق که نشان داد اثرات حذف دود تنباکو را با وسایل‌های زیر شرایط‌های ساکن اتاق (مانند جریان نداشتن هوا یا خارج از فضا ) خیلی کمتر از استفاده ننمودن از تمام ابزارهاست.