تحقیق در مورد موتورهای کاسکاد آقای خاتمی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 28 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ساختمان کلی موتورهای پله ای

بطور کلی عملکرد موتورهای پله ای به صورت تبدیل یکسری پالسهای دیجیتال به تغییر زاویه مناسب با آن پالسها در روتور می باشد. روتور به ازای هر پالس یک پله دوران می نماید و اگر این پالسها به طور پیاپی به موتور اعمال شوند روتور به صورت پیوسته دوران خواهد کرد.

موتورهای فوق قابلیت دوران در هر دو جهت را دارا می باشند و به علت نوع ساختمانشان دارای مزایا و معایبی هستند که در زیر به آنها می پردازیم.

مزایا

1- این موتورها بطور لحظه ای قابلیت توقف دارند بدون اینکه اینرسی دورانی منجر به چرخش چند دور اضافه گردد.

2- فرمانهای حرکت برای موتور دیجیتال بوده لذا به راحتی می توان آنها را توسط گیتهای منطقی و یا میکروپروسسور کنترل کرد.

3- نیاز به فیدبکهای گران قیمت و پیچیده برای کنترل دور و یا وضعیت (تاکومتر و چرخ دنده و ...) ندارند.

4- کوپل ماکزیمم همواره به بار وارد می شود.

5- موتورهای پله ای مسئله کموتاسیون زغالها را ندارند.

معایب

1- حداکثر سرعت کاری این موتورها کم می باشد.

2- در حرکت آرام دارای Over Shoot می باشند.

با وجود این معایب در صورتیکه تغذیه سیستم به صورت مناسبی انجام شده و مشخصات موتور با موقعیت و شرایط کاری تطبیق داده شود امکان هرگونه خطا در این موتورها به صفر خواهد رسید.

طبق یک دسته بندی می توان موتورهای پله ای را به دو دسته Unipolar و Bipolar تقسیم کرد که در نوع Unipolar‌ جهت جریان سیم پیچها تنها در یک جهت بوده و در Bipolar جهت جریان دو طرفه می باشد

روش تحریک پله کامل ( Full Step )

با توجه به شکل زیر در این روش در هر لحظه دو سیم پیچ در حالت تحریک می باشند.

استفاده از این روش خصوصا در فرکانسهای پایین و حالت Start – Stop پاسخ بهتری خواهد داشت و گشتاور بیشتری ایجاد می نماید. در این روش با هر تغییر حالت در تحریک فازها موتور یک پله دوران خواهد نمود.

روش تحریک نیم پله ( Half Step )

در این روش قبل از تحریک سیم پیچ دوم در یک فاز سیم پیچ اول قطع می گردد. به همین دلیل در بعضی از حالات تنها یکی از سیم پیچها در حالت تحریک می باشد. این نحوه عملکرد باعث می شود که روتور در یک زاویه بین دو حالت پایدار بایستد و زاویه هر پله نصف می گردد. بنابراین با این روش می توان دقت موتورهای پله ای را افزایش داد. این روش در فرکانسهای پایین نسبت به حالت قبل کوپل کمتری ایجاد می نماید ولی در سرعتهای بالاتر تقریبا کوپلهای یکسان دارند.

سرو موتور AC

نویسنده هانی سخنور   

۱۳ آبان ۱۳۸۶

سروموتورهای AC همانطـور که قبلا ذکر شد انتخاب مناسبی برای کاربـــردهای با توان پایین هستند و به همین دلیل است که موتورهای AC همیشه به  موتورهای DC ترجیح داده میشوند. مزایای  سروموتورهای  AC به سروموتورهای DC شامل موارد زیر است :

 1- روتورهای قفس سنجابی ساده هستند و در مقایسه با سیم پیچی آرمیچر ماشینهای DC از نظر ساختاری ،  محکمتر هستند.

2- سروموتورهای AC دارای جاروبک برای کموتاسیـون نیستنـد و نیاز به تعمیر ونگهداری دائم ندارند.

3- هیچ عایقی در اطراف هادی آرمیچر آنچنان که در موتور DC وجود دارد نیست پـس آرمیـچر می تواند بسیار بهتر گرما را پخش کند.

4- بدلیل اینکه آرمیـچر،  سیـم پیچی های عایـق دار پیچـیده ای ندارد ،  قطر آن می توانـد برای کاهش اینرسی روتور بسیار کاهش یابد . این امر به جلوگیری از  Over Shoot  در مکـانیسم سـرو کمک می کند .

تحقیق در مورد موتورهای آزمایشی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 22 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

موتورهای آزمایشی و حالات مختلف تست موتور:

تمام تحقیقاتی که در این زمینه انجام شده بودند بر اساس استفاده از موتورهای آزمایشی نشان داده شده در شکل 9-5 بودند. راه انداختن آزمایشی موتورهای test cell شامل یک موتور Ford 3.0 LV-6 بود که از دینامومتر الکتریکی در سیستم انتقال نیرو اتوماتیکی تشکیل شده بود. یک سنسور حرارتی کنترل کننده هوا، یک سنسور کنترل کننده جریان بنزین و یک ستسور کنترل کننده جزیان هوا در موتور نصب شده اند تا دمای هوا و جریان بنزین و درجه جریان هوا در موتور نصب شده اند تا دمای هوا و جریان بنزین و درجه جریان هوا را اندازه گیری کنند. دو سنسور اندازه گیر گاز اکسیژن در لوله اگزوز جاسازی شده است. نتیجه اطلاعات جریان هوا و ورودی سنسورهای مختلف درون موتور برای محاسبه مقدار جریان سوخت لازم برای تعیین درصد هوا و سوخت برای عملکرد موتور به کار می رود. قسمت پردازش مرکزی، پهنای پالس تزریقی و زمان جرقه را تعیین می کند و به تزریق کننده فرمان می دهد که مقدار دقیق سوخت را اندازه گیری کند و جعبه EMC(مدل کنترل کننده الکتریکی) برای مهیا کردن ارتباط سطحی به کنترل کننده EEC-IV و سیستم اکتساب اطلاعات به کا می رود. سیستم سنسور تعیین سرعت زاویه ای تشکیل شده است از سنسور مغناطیسی دیجیتالی و تبدیل کننده فرکانس به ولتاژ که فرکانس سیگنالی را که متناسب با سرعت چرخش موتور است را به ولتاژ آنالوگ تبدیل می کند. از تمام دورهای موتور نمونه برداری می شود و به صورت اطلاعات در می آید. بار الکتریکی متغیری به وسیله دینامومتر تولید می شودکه به وسیله DYNLOC IV یعنی کنترل کننده سرعت و گشتاور در محل اتصال با DTC-1 کنترل کننده دریچه بنزین که به وسیله کارخانه Dynesystem نصب شده است تنظیم می شود. مقدار گشتاور سرعت دینامومتر به ترتیب از باتری و سرعت سنج بدست می آیند. معیار ورودی دریچه کنترل بنزین و دینامومتر به وسیله برنامه کامپیوتری تعیین می شود و به وسیله خط ارتباطی سریال RS-232 به کنترل کننده فرستاده می شوند. مقدار فیزیکی بهره به صورت رقم درآمده و از برد تنظیم وقت AT-MIO-16F-5A/D برای کامپیوترهای شخصی استفاده می کند.

به خاطر حکم دولت، بازرسی دوره ای و نگهداری و تعمیر موتورها به صورت یک امر عادی در آمده اند یک چنین تستی که به وسیله مؤسسه محافظت محیط (EPA) گسترش یافته است از بازدید و تعمیر در 240 دوره تشکیل شده است. دوره EPA IM240 (به تصویر 10-5 مربوط به سرعت وسیله نقلیه در مقابل زمان الودگی نگاه کنید)سناریو رانندگی به قصد برآوردن آزمایش سیستم بیرون دادن وسیله نقلیه برای مشاجره جز در مورد مونواکسیدکربن، هیدروکربن سوخته و اکسید نیتروژن را نشان می دهد.

دوره IM240 طراحی شده برای اینکه زیر نظر آزمایشگاه با چهارچوب دینامومتر کار کند و از تقویم رانندگی شهری (UDS) الگوبرداری شده است که تقریبا جزئی از رفت و آمد صبحگاهی در مناطق شهری می باشد. این تست برای ارزیابی

تحقیق درباره ضرورت حفاظت موتورهای الکتریکی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

ضرورت حفاظت موتورهای الکتریکی

موتورهای جریان متناوب نیروی گرداننده هر واحد صنعتی هستند که برای گرداندن تجهیزاتی چون کمپرسورها، پمپ‌ها، فن‌ها و ماشین‌های ابزار به کار می‌روند. در واحدهای صنعتی تعداد موتورها قابل توجه بوده و لذا وجود بیش از یک هزار موتور در یک واحد دور از انتظار نیست.

امروزه، اکثر سازمان‌ها نیروی کار خود را بهینه می‌نمایند، از سازمان‌های پیشگام انتظار می‌رود که بهره‌وری بالاتر و بازده بیشتر داشته باشند. تعدیل نیروی کار به شدت بر تعمیرات پیشگیرانه و پیش‌یابی اشکالات موتورها تاثیر گذارده است. کاهش نفرات همراه با پیچیدگی روز افزون در تعمیرات پیشگیرانه سبب گردیده که نظارت نیروی انتظامی بر کارکرد موتورها فقط برای تجهیزات مکانیکی خیلی عمده و موتورهای بسیار بزرگ و گران توجیه پذیر باشد. به این ترتیب موتورهای کوچکتر، کمتر از 100 اسب بخار، و موتورهای بزرگ با اهمیت کمتر که در رده موتورهای بسیار بزرگ و گران قرار نمی‌گیرند، در معرض خروج اجباری هستند. شرایط فوق سبب گردیده که صنایع بزرگ، حفاظت پیشرفته موتورها و پیش‌یابی نقص آنها را در دستور کار خود قرار دهند.

گر چه موتورهای ماشین ساده و قابل اطمینانی هستند ولی نرخ آسیب سالانه آنها دست کم 3 درصد در سال است. در بعضی صنایع نظیر چوب و کاغذ، این مقدار ممکن است تا 12 درصد نیز برسد. خروج اجباری موتور در یک واحد صنعتی می‌تواند بسیار گران بوده و در بسیاری از موارد، بسیار فراتر از ارزش موتور جایگزین باشد. حفاظت مناسب موتورها برای کاهش خسارت به آنها و تجهیزات متناظر ضروری بوده تا به این ترتیب ایمنی نفرات و کارایی سیستم حفظ شود.

بر اساس گزارشات موسسه پژوهشی قدرت الکتریکی و انجمن کاربردهای صنعتی موسسه مهندسین برق و الکترونیک اکثر اشکالات موتورها یعنی 52 تا 64 درصد ناشی از نقایص مکانیکی و 35 درصد تا 37 درصد ناشی از نقص حرارتی در عایق موتور می‌باشند.

عوامل موثر در انتخاب سیستم حفاظتی موتور

در این انتخاب سیستم حفاظتی موتور عوامل متعددی همچون اهمیت موتور، ظرفیت موتور (از یک تا چند هزار اسب بخار)، حد حرارتی روتور یا استاتور، محیط، شبکه تغذیه موتور و نحوه زمین کردن نقطه صفر آن، نوع کنترل کننده موتور و نظایر آنهارا باید در نظر گرفت. حفاظت برای هر تاسیسات موتوری باید نیازهای خاص آن مورد را برآورده نماید. لازم است به کیفیت توان سیستم توزیع در صنایع توجه ویژه نمود و به خصوص مواردی چون افت لحظه‌ای ولتاژ و امواج ضربه‌ها، هارمونیک‌ها، قطع برق، و عملکر کلید باز وصل خطوط توزیع مدنظر باشند. پس از انتخاب نوع حفاظت، باید مدرک فنی سازندگان برای اطمینان از کاربرد صحیح حفاظت خاص انتخاب شده بررسی شوند.

موتورها به دو دسته عمده فشار ضعیف و فشار قوی تقسیم می‌شوند. سیستم‌های فشار ضعیف دارای ولتاژ نامی 1000 ولت و کمتر از آن هستند. در حال حاضر، مقادیر نامی حداکثر برای موتورهای فشار ضیعف 575 ولت و 750 ولت می‌باشند.

اهمیت موتور

عواملی که اهمیت موتور را تعیین می‌کنند شامل قیمت موتور، هزینه خروج اجباری، حجم عملیات نگهداری و پایش‌های مورد نیاز، سهولت وهزینه تعمیر یا جایگزینی خواهد بود. موتوری که برای تداوم بهره‌برداری تولیدی به ایمنی فرآیند اهمیت دارد باید دارای اعلام هشدار قبل از صدور فرمان قطع رای دخالت اپراتور به عنوان اولین گام باشد. به عنوان مثالی از این نوع می‌توان به اعلام خبر در هنگام بروز خطای زمین در سیستم فشار ضعیف که صفر آنها با مقاومت بالا زمین شده باشد، اشاره کرد. این طرح قابل به کارگیری در سیستم‌های فشار متوسط کمتر از 8/13 کیلو ولت نیز بوده، ولی در سطح ولتاژ 8/13 کیلو ولت، استفاده از فرمان قطع به جای اعلام خطر ارجحیت دارد.

|خطای سمت بار برای کنترل‌کننده‌های موتور

اگر چه اکثر مطالب مطرح شده در این مورد به کاربردهای فشار ضعیف مربوط می‌شود ولی اصول آن قابل استفاده در کنترل کننده‌های موتور فشار متوسط نیز خواهد بود. شایان توجه است که مقدار نامی فیوزها و کلیدهای قدرت برای اتصال به منابع جریان موجود بر اساس حفاظت هادی‌های سمت بار کلید یا فیوز تعیین می‌شوند.

در یک کنترل کننده موتور، فلسفه فوق لزوما به حفاظت از کنترل کننده موتور و اجزای آن تسری نمی‌یابد. برای حفاظت صحیح کنترل کننده باید از فیوز یا کلیدی که سازنده کنترل کننده، آنها را در یک آزمایشگاه ملی معتبر برای جریان نامی در ترمینال‌های ورودی آزمایش نموده است، استفاده کرد.

برای نتیجه بهتر، کنترل کننده موتور باید دارای گواهی آزمایش در جریان‌های بالاتر از منبعی که قرار است به آن وصل گردد، باشد. با این وجود، کنترل کننده دارای گواهی آزمایش ممکن است بر اثر خطای سمت بار در قسمت پایین دست صدمه بیند.

خطای زمین

خطاهای زمین اغلب از مقدار کم شروع شده و در صورت تداوم به خسارت گسترده منجر خواهند شد. خطا با وجود قوس و یا اتصال مستقیم، به سیم پیچی موتور آسیب می‌رساند ولی اگر اجازه ادامه داشته باشد قادر است به هسته نیز خسارات جدی وارد نماید. در این صورت هزینه لازم برای تعمیر و یا جایگزینی بیشتر خواهد شد.

قابلیت نگهداری و برنامه‌ریزی

قابلیت نگهداری و برنامه‌ریزی عوامل مهمی هستند انتخاب حفاظت پیچیده که نگهداری آن مقدور نبوده و یا در عمل انجام نشود می‌تواند منجر به حفاظت ناکافی گردد. به همین ترتیب انتخاب و تنظیم حفاظت بار زیاد مانع از تغییرات ناخواسته تنظیمات بر اثر ارتعاشات عادی، و یا تغییر در شرایط محیطی نخواهد بود حفاظت پشتیبان باید برای عملکرد در مواقعی که حفاظت اصلی قادر به عمل نباشد هماهنگ گردد.

ضریب سرویس

ضریب سرویس باید در هنگام انتخاب سیستم حفاظت مورد توجه قرار گیرد. ضریب سرویس یک موتور جریان متناوب در واقع ضریبی است که با ضرب آن در قدرت نامی موتور، بار مجازی که تحت شرایط تعیین شده قابل تامین بوده مشخص خواهد شد.

دسته‌بندی نیازهای حفاظتی موتور

مقاله درمورد استارت موتورهای جت وتوربینی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

استارت موتورهای جت وتوربینی

برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از

آنها اشاره میکنم:

یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.

و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.

Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) وارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.

عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.

سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.

انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:

1. استارت الکتریکی

2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود

3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد

4. استارت بادی

5. استارت با احتراق هوا و سوخت

6. استارتر با موتور هیدرولیکی

7. استارت دستی یا هندلی

8. استارتر با سوخت یک پایه

چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید.

تصویر یک استارت الکتریکی میکروجت

ستارت الکتریکی

منبع این نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را

مقاله درمورد استارت موتورهای جت وتوربینی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

استارت موتورهای جت وتوربینی

برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از

آنها اشاره میکنم:

یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.

و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.

Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) وارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.

عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.

سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.

انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:

1. استارت الکتریکی

2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود

3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد

4. استارت بادی

5. استارت با احتراق هوا و سوخت