تحقیق درمورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری و کاربراتی 46 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 52

سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی :

چکیده

 این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic شده است .

مقدمه :

موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .

می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .

تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .

تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .

مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :

1- راندمان حجمی زیاد موتور

2- مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور

3- گشتاور زیاد موتور با دور کم

4- احتراق کامل

5- شتاب گیری سریع موتور

سیستم های Jetronic موجود :

K-Jetronic

KE-Jetronic

KE3-Jetronic

L- Jetronic

LE-Jetronic

LH-Jetronic

Mono-Jetronic

Mono-Motronic

Motronic 4.1

Motronic 1.5

Motronic 1.7

Motronic 2.8.1

آشنایی با سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم‌های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم‌ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده‌ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور چیست ؟

کاربراتور مهم ترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه

2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور

3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل

4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام

5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور

6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام

7 . سهولت تعمیر و نگهداری

تحقیق درمورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی :

www.prozhe.com

 این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic شده است .

مقدمه :

موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .

می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .

تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .

تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .

مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :

1-    راندمان حجمی زیاد موتور

2-    مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور

3-    گشتاور زیاد موتور با دور کم

4-    احتراق کامل

5-    شتاب گیری سریع موتور

سیستم های Jetronic موجود :

K-Jetronic

KE-Jetronic

KE3-Jetronic

L- Jetronic

LE-Jetronic

LH-Jetronic

Mono-Jetronic

Mono-Motronic

Motronic 4.1

Motronic 1.5

Motronic 1.7

Motronic 2.8.1

سیستم هیل بورن : در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “ استوارت هیل بورن” برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .

سیستم روچستر : بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .

متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic بسیار پیچیده می باشد .

اساس کار سیستم K-Jetronic  :

 این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .

یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .

واحد اندازه گیر هوا :

واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد

شرح کامل سیستم K-Jetronic :

سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود .

سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود  البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود .

هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم  K-Jetronic کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .

قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها :

بین فیلتر هوا و دریچه گاز موتور واحد کنترل سوخت ارسالی قرار دارد . این قسمت شامل یک سنسور و کنترل دبی هوا و یک تقسیم کننده سوخت بین لوله های انژکتور ها ست . سنسور دبی سنج هوا ، در مقابل حجم هوای ورودی تغییر موضع داده وروی سوخت ارسالی تاثیر می گذارد ورود ، هوا مصرفی موتور از دهانه مخروطی شکل ، باعث حرکت صفحه حساس سنسور شده و در نتیجه اهرم متصل به صفحه اندازه گیر به بالا حرکت کرده و پلانجر کنترل سوخت نیز به سمت بالا هدایت می شود . با بالا رفتن پلانجر شیار خروجی آزادشده و سوخت بیشتری به انژکتور ها فرستاده می شود . هر چه هوای مصرفی موتور افزایش یابد ، پلانجر حرکت بیشتری به سمت بالا داشته و در نتیجه ارسال سوخت از شیار پلانجر به انژکتور ها زیادتر خواهد بود . وقتی موتور خاموش است ، صفحه اندازه گیر و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پایین ترین وضعیت قرار دارد . در این حالت سوخت ارسالی به انژکتور ها به صفر می رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانیفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گیر به سمت پائین حرکت کرده و دریچه را بزرگتر می کند تا تاثیر فشار منفی سیستم را معیوب نسازد .

نحوه توزیع سوخت :

سوخت بطور یکنواخت برای هر سیلندر توسط شیار سوپاپ قرقره ای ارسال می شود . در بارل اندازه گیر که پلانجر حرکت می کند ، یک مجرای چهار گوش برای هر سیلندر پیش بینی شده که حرکت پلانجر در بارل ، تعدادی از این مجاری برای سیلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله های انژکتور ارسال می شود . در ابتدای لوله ورودی هر سیلندر ، در واحد اندازه گیر یک سوپاپ کنترل فشار وجود دارد که وظیفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله های انژکتور است .

انژکتورها :

دانلود تحقیق درمورد کارآموزی تعمیر و بازسازی موتورهای بنزینی 79 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 174

آرامی

بسمه تعالی

مقدمه :

احتراق عبارت است از سوختن مخلوط سوخت و هوا در اطاقک احتراق و تبدیل آن به انرژی. این انرژی تولید شده ناشی از احتراق توسط پیستون و شاتون و میل لنگ به انرژی مکانیکی چرخشی تبدیل می شود تمامی این عملیات داخل محیطی که موتور نام دارد صورت می گیرد ( همچنین به عبارتی دگر در وسیلع ای که انرژی را از حالتی یا نوعی به حالت و نوع دیگر تبدیل می کند موتور نام دارد . ) بطورکل دو نوع موتور

1- بنزینی

2- دیزیلی

وجود دارد که ساختمان و عملکرد آنها با هم متفاوت بوده و دارای تفاوت های عمده ای از لحاظ نوع سوخت مصرفی ، نحوه احتراق ماده سوختنی ، نحوه مخلوط کردن سوخت و هوا مقدار نیرو و قدرت تولیدی و … می باشند احتراق در موتور بنزینی نیاز ضد ایجاد جرقه در داخل محفظه احتراق زمانی که مخلوط سوخت و هوای داخل آن به حد کافی فشرده شده اند می باشد این جرقه نیز به نوبه خود نیازمند قسمتهای مختلفی از قبیل باطری ، دینام . کوئل ، دلکو ، شمع می باشد همچنین در این موتورها ( موتور بنزینی) جهت مخلوط کردن هوا و بخار بنزین به یک دستگاه کاربراتور نام دارد نیاز داریم . اما نحوه احتراق در موتو دیزل به این شکل است که ابتدا تنها هوا در داخل سیلندر تا حد زیادی متراکم می شود بطوری که دمای آن تا حد بسیار زیادی بالا می رود وقتی که هوا کاملا فشرده شد سوخت توسط انژکتو ر با فشار زیاد بصورت ذرات بسیار ریزی داخل محفظه احتراق پاشیده می شود و دمای بسیار زیادی هوای داخل سیلندر را باعث احتراق سوخت می شود پس در موتور های انوع دوم به شمع و سایر قسمتهاییی که در بالا ذکر شد برای تولید جرقه نیازی نیست همچنین کاربراتور نیز در نوع دوم حذف می شود و یک انژکتور به همراه بارل و پلانجرجای تمامی این قسمتها را می گیرد .

پس از توضیحات کوتاهی که در مورد این موتو ارائه کدم با توجه به اینکه نوع موتورهای که در دوره کارآموزی مورد تعمیرقرار گرفتند از نوع اول ، یعنی بنزینی بود پس در این جزوه به تعمیر و بازسازی موتورهای بنزینی می پردازیم .

بطور کلی پیاده کردن قطعات موتور ممکن است بعلل مختلفی از قبیل شکستگی رینگها ، چسبیدن یاتاقاهای میل لنگ چسبیدن رینگ های پیستون ، کاهش کمپرس سیلندر ، سائیدگی رینگ های پیستون و سیلندر های موتور که به مرور بر اثر کارکرد کوتور پیش می آید . در اینصورت لازم است که قطعات موتور باز شده و تعمیر و تعویض گردند .

· مراحل کلی تعمیر موتور

· باز کردن قطعات موتور

باز کردن قطعات موتور :

پس از باز کردن موتور از رو شاسی اتومبیل و قرار دادن آن بر روی پایه مخصوص و یا بر روی میز کارک محسمتها زیر نیز بایستی بترتیب از موتور جدا گردد .

1- دینام یا آلترناتور را با باز کردن پیچ های آن ( معمولا سه عدد می باشد ) از موتو جدا نمود .

2- پیچ های استارت را باز و آنرا بیرون آورد .

3- در اغلب موتورها ،

4- واتر پمپ را بیرون آورد ( سعی گردد که واشر آن سالم از جای خود کنده شود ).

5- صفحه کلاچ و خورشیدی کلاچ (چدنی کلاچ ) را با بازکردن پیچ های اطراف آن از موتور جدا کرد .

6- پیچ های اطراف سینی جلو را باز ،

7- سینی و واشر آنرا در آورد . لازم بیاد آوری است که قبل از باز کردن پیچ های اطراف سینی ،

8- بایستی پیچ بزرگ سر میل لنگ را بوسیله دو پیچ گوشتی بزرگ یا بزرگ تایرلیور بیرون آورد (برای جلوگیری از حرکت میل لنگ ،

9- میتوان با قراردادن پیچ گوشتی روی دندانه های چرخ دندانه های چرخ دندانه های چرخ دندانه دار فلایویل ،

10- از حرکت آن جلوگیری بعمل آورد ).

توجه :

موقع باز کردن قطعات موتور ، باید دقت بیشتری شده و محل قطعهو طرز قرار گرفتن آنرا بخاطر سپرده یا یادداشت نمود تا در موقع بستن موتور ، کار بسهولت انجام گیرد . حتی بعضی نکات لازم را روی بر چچسب نوشته و به قطعه چسباند .

11- پس از جدا نمودن سینی جل و ،

12- لازم است که بعلامت های تایمینگ روی چرخ دنده ها ی میل لنگ و میل سوپاپ توجه نموده و از بودن آنها مطمئن شد . در غیر اینصورت باید روی هر دنده علامت گذاشـت.

سپس پیچ و واشر قفلی (واشر بر گردان ) سر چرخ دنده میل سوپاپ را باز کرده و با اهرم اگر در

دانلود کارآموزی تعمیر و بازسازی موتورهای بنزینی 79 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 151

آرامی

بسمه تعالی

مقدمه :

احتراق عبارت است از سوختن مخلوط سوخت و هوا در اطاقک احتراق و تبدیل آن به انرژی. این انرژی تولید شده ناشی از احتراق توسط پیستون و شاتون و میل لنگ به انرژی مکانیکی چرخشی تبدیل می شود تمامی این عملیات داخل محیطی که موتور نام دارد صورت می گیرد ( همچنین به عبارتی دگر در وسیلع ای که انرژی را از حالتی یا نوعی به حالت و نوع دیگر تبدیل می کند موتور نام دارد . ) بطورکل دو نوع موتور

1- بنزینی

2- دیزیلی

وجود دارد که ساختمان و عملکرد آنها با هم متفاوت بوده و دارای تفاوت های عمده ای از لحاظ نوع سوخت مصرفی ، نحوه احتراق ماده سوختنی ، نحوه مخلوط کردن سوخت و هوا مقدار نیرو و قدرت تولیدی و … می باشند احتراق در موتور بنزینی نیاز ضد ایجاد جرقه در داخل محفظه احتراق زمانی که مخلوط سوخت و هوای داخل آن به حد کافی فشرده شده اند می باشد این جرقه نیز به نوبه خود نیازمند قسمتهای مختلفی از قبیل باطری ، دینام . کوئل ، دلکو ، شمع می باشد همچنین در این موتورها ( موتور بنزینی) جهت مخلوط کردن هوا و بخار بنزین به یک دستگاه کاربراتور نام دارد نیاز داریم . اما نحوه احتراق در موتو دیزل به این شکل است که ابتدا تنها هوا در داخل سیلندر تا حد زیادی متراکم می شود بطوری که دمای آن تا حد بسیار زیادی بالا می رود وقتی که هوا کاملا فشرده شد سوخت توسط انژکتو ر با فشار زیاد بصورت ذرات بسیار ریزی داخل محفظه احتراق پاشیده می شود و دمای بسیار زیادی هوای داخل سیلندر را باعث احتراق سوخت می شود پس در موتور های انوع دوم به شمع و سایر قسمتهاییی که در بالا ذکر شد برای تولید جرقه نیازی نیست همچنین کاربراتور نیز در نوع دوم حذف می شود و یک انژکتور به همراه بارل و پلانجرجای تمامی این قسمتها را می گیرد .

پس از توضیحات کوتاهی که در مورد این موتو ارائه کدم با توجه به اینکه نوع موتورهای که در دوره کارآموزی مورد تعمیرقرار گرفتند از نوع اول ، یعنی بنزینی بود پس در این جزوه به تعمیر و بازسازی موتورهای بنزینی می پردازیم .

بطور کلی پیاده کردن قطعات موتور ممکن است بعلل مختلفی از قبیل شکستگی رینگها ، چسبیدن یاتاقاهای میل لنگ چسبیدن رینگ های پیستون ، کاهش کمپرس سیلندر ، سائیدگی رینگ های پیستون و سیلندر های موتور که به مرور بر اثر کارکرد کوتور پیش می آید . در اینصورت لازم است که قطعات موتور باز شده و تعمیر و تعویض گردند .

· مراحل کلی تعمیر موتور

· باز کردن قطعات موتور

باز کردن قطعات موتور :

پس از باز کردن موتور از رو شاسی اتومبیل و قرار دادن آن بر روی پایه مخصوص و یا بر روی میز کارک محسمتها زیر نیز بایستی بترتیب از موتور جدا گردد .

1- دینام یا آلترناتور را با باز کردن پیچ های آن ( معمولا سه عدد می باشد ) از موتو جدا نمود .

2- پیچ های استارت را باز و آنرا بیرون آورد .

3- در اغلب موتورها ،

4- واتر پمپ را بیرون آورد ( سعی گردد که واشر آن سالم از جای خود کنده شود ).

5- صفحه کلاچ و خورشیدی کلاچ (چدنی کلاچ ) را با بازکردن پیچ های اطراف آن از موتور جدا کرد .

6- پیچ های اطراف سینی جلو را باز ،

7- سینی و واشر آنرا در آورد . لازم بیاد آوری است که قبل از باز کردن پیچ های اطراف سینی ،

8- بایستی پیچ بزرگ سر میل لنگ را بوسیله دو پیچ گوشتی بزرگ یا بزرگ تایرلیور بیرون آورد (برای جلوگیری از حرکت میل لنگ ،

9- میتوان با قراردادن پیچ گوشتی روی دندانه های چرخ دندانه های چرخ دندانه های چرخ دندانه دار فلایویل ،

10- از حرکت آن جلوگیری بعمل آورد ).

توجه :

موقع باز کردن قطعات موتور ، باید دقت بیشتری شده و محل قطعهو طرز قرار گرفتن آنرا بخاطر سپرده یا یادداشت نمود تا در موقع بستن موتور ، کار بسهولت انجام گیرد . حتی بعضی نکات لازم را روی بر چچسب نوشته و به قطعه چسباند .

11- پس از جدا نمودن سینی جل و ،

12- لازم است که بعلامت های تایمینگ روی چرخ دنده ها ی میل لنگ و میل سوپاپ توجه نموده و از بودن آنها مطمئن شد . در غیر اینصورت باید روی هر دنده علامت گذاشـت.

سپس پیچ و واشر قفلی (واشر بر گردان ) سر چرخ دنده میل سوپاپ را باز کرده و با اهرم اگر در مکانیزم سوپاپ ها از زنجیر استفاده شده باشد . ابتدا خار زنجیر را بیرون کشیده و سپس زنجیر را در آورد . چرخ دنده میل سوپاپ نیز بایستی بروش

تحقیق درباره روند رشد فن‌آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گاز سوز

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 40

روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی و بنزینی و موضوع گاز سوز

چکیده:

محدودیت های اعمال شده از طرف سازمانهای زیست محیطی، تدوین قوانین و استانداردهای جدید در کنترل میزان آلاینده های خروجی از موتورهای بنزینی و دیزلی موجب شده فن آوری موتورهای دیزلی و بنزینی به سوی سیستم های تغذیه و احتراق پیشرفته پاشیدن سوخت و احتراق با کنترل ECU گرایش یابد.

این حرکت علاوه بر دستاوردهای چشم گیر زیست محیطی موجب رضایت دارندگان اتومبیل و دستیابی به شتاب و قدرت برتر و بهره برداری اقتصادی تر از نظر مصرف سوخت شده است. طبق آخرین گزارشهای دریافتی از مراکز تحقیقاتی و کارخانه های سازنده خودروها، برنامه زمان بندی برای دستیابی به آلودگی در حدود صفر تا سال 2010 به طور جدی پیگیری شده و هم اکنون موتورهای بنزینی و دیزلی مرحله استاندارد EURO II را پشت سرگذاشته و تولیدات را به سطح استاندارد EURO III رسانده اند. موضوع به کارگیری سوختهای همگام با رشد فن آوری طراحی و تولید موتورهای پیشرفته همچنان پیگیری، و تطبیق فن آوری سوختهای گازی همگام، به طوری که باز هم از نظر سطح آلاینده های برتری های چشم گیر خود را نسبت به حالت گازوئیل و بنزنی سوز حفظ کرده اند. خصوصا با تاکید دانشمندان به اثر مخرب CO2 تولیدی از احتراق موتورهای بر لایه اوزون سوختهای گازی LPG و به ویژه CNG با، تعداد کم کربن در ساختمان مولکولی و در نتیجه تولید CO2 کمتر و همراه نداشتن ناخالصی ها به عنوان سوختهای پاک مطرح هستند.

روند رشد فن آوری موتورها در دو دهه گذشته از سرعت چشمگیری برخوردار بوده و رقابت سازنده ای با هدف تولید خودرو دیزلی و بنزینی و گازسوز با آلودگی کمتر در سطح کشورهای صنعتی وجود دارد. در این دو دهه صنعت خودرو کشور ما در این رقابت حضور نداشته و لذا مترادف با سطح فن آوری مورتوهای دیزلی و بنزینی در مورد گاز سوز نیز از قدیمی ترین سیستم تبدیل و تجهیزات مربوطه استفاده نموده است.

متاسفانه گزارشهای دریافتی نمایانگر این واقعیت تلخ است که به دلیل عدم رضایت مبانی طراحی و تبدیل خودروهای سبک به سوخت گازی با روش مهندسی اهداف نیست محیطی طرح بهره گیری از سوختهای گازی نیز یا کمرنگ و یا نا موفق بوده است و تولید این مجموعه های کیت های گاز سوز قدیمی و ناموفق همچنان ادامه دارد.

عطف به حرکت جدید صنایع خودروسازی به سوی تولید خودروهای به روز در سطح جهانی و ساخت خودروهای مشترک با کمپانی های صاحب نام، ارائه دهنده مقالة روند رشد فن آوری موتور و خودروها را در زمینه گاز سوز منطبق یا برتر از حالت گازوئیلی و بنزینی به بحث و تحلیل علمی می گذارد وبه ترتیب شش نسل تکاملی تجهیزات گازسوز بر روی خودروها را از سال 1980 الی 2000 به شرح ذیل پژوهش عمل و فن می‎کند:

سیستم گازسوز موتورها به روش کاربراسیون با ونتوری ثابت که هم اکنون درکشورها متداول است.

سیستم گازسوز موتورها به روش کاربراسیون، مخلوط کن متغیر.

سیستم گازسوز موتورها به روش کاربراسیون با شیر متغیر و کنترل الکترونیکی و کاتالیست دو راهه نوع رقیق سوز.

سیستم گاز سوز با روش کاربراسیون و شیر کنترل به روش ECU با کاتالیست سه راهه مدار بسته.

سیستم گازسوز با پاشیدن متمرکز با کنترل ECU و مدار بسته و کاتالیست سه راهه TBI.

سیستم گازسوز با پاشیدن چند نقطه ای و کنترل میکرو پروسسوری MPFI و کاتالیست سه راهه مدار بسته.

امید اینکه صنایع خودروکشور در زمینه فن آوری گازسوز نیز مترادف با برنامه های تولیدات جدید همگام شوند.